Otro logro de la Robo-ilusion: Permiten a los acompanantes acceso a las salas de espera del aeropuerto Jose Marti

granma

Foto: Jose M. Correa

Las salas de espera de la Terminal Tres del Aeropuerto Internacional José Martí reabrieron desde las 12 de la noche del pasado primero de octubre sus puertas a los acompañantes de los pasajeros, luego de que concluyeran las reparaciones interiores iniciadas en el 2013.

Según dio a conocer a Juventud Rebelde Dania Hidalgo, jefa de turno de la Terminal, junto a la posibilidad de acceder a la instalación, los visitantes podrán disfrutar de mayores comodidades gracias a las remodelaciones que tuvieron lugar en las áreas de espera, que ya no serán dentro, sino en la zona exterior, que ha sido acondicionada con asientos.

Con los cambios en el diseño, la zona de los turoperadores y los taxis ha quedado más delimitada de aquella en la que aguardan los acompañantes, aspecto que facilita el período de espera.

Otra variación es el agrandamiento de la zona aduanera y los nuevos modelos de las cabinas de inmigración.

Dania Hidalgo explicó que estas no serán las únicas variaciones, pues se prevé otras construcciones exteriores como la creación de un boulevard.

La limitación de la entrada de los acompañantes, aun cuando había sido necesaria para mantener el funcionamiento de la instalación y brindar espacio de desplazamiento a los pasajeros, fue motivo de incomodidades para los usuarios de los servicios de la Terminal.

El aeropuerto de La Habana no admite acompañantes de viajeros por falta de capacidad

economiahoy.mx

Un año después de cerrar sus puertas a los acompañantes de viajeros debido a una reparación general, el aeropuerto internacional José Martí de La Habana mantendrá esa restricción por problemas de "capacidad", pese a las críticas generadas por la medida, informaron hoy medios oficiales.

Directivos de la terminal, considerada el principal aeropuerto de Cuba, explicaron al diario oficial Granma que, debido al crecimiento del tráfico de turismo en la isla, el espacio de esas instalaciones construidas en 1998 resulta ahora insuficiente, y la presencia de acompañantes provoca "congestión y sobreexplotación" de sus servicios.

El periódico aborda el asunto tras la "gran polémica y quejas" causada por la medida, ya que después de los ocho meses que duraron las reparaciones se ha mantenido la prohibición de acceso al interior del aeropuerto para las personas que acompañan a viajeros para despedirlos o las que acuden para recibirlos.

"Muchos países han optado por esta medida en algunos de sus aeropuertos, por lo que Cuba no es la excepción", dijo a Granma el vicedirector del aeropuerto, Leovigildo Jones.

El funcionario advirtió de que en muchos otros países el aeropuerto "es prácticamente un centro comercial" con acceso abierto, pero apuntó que el tamaño del de La Habana "no permite dicha posibilidad".

"Esta medida no intenta excluir ni discriminar a la población, sino cumplir con las normas internacionales que exigen un espacio y una seguridad vital por cada pasajero", aseveró.

La terminal internacional del aeropuerto de La Habana fue diseñada para admitir unos 1.400 pasajeros, pero el volumen diario calculado en los últimos tiempos por sus autoridades oscila entre 7.000 y 8.000 viajeros, más unos 2.500 acompañantes.

La reciente reparación capital ejecutada en la estación no incluyó acciones para mejorar los problemas de capacidad, pero en 2015 se prevé iniciar obras que tripliquen el espacio actual y que deben concluir en 2018, informó Granma.

En los próximos años el área de acompañantes permanecerá así en el exterior de la estación, donde, según resalta el diario, las condiciones actuales "no son las mejores".

Para los próximos meses se proyecta construir en esa área un bulevar para ubicar algunas oficinas y los soportes de comunicación lineal del aeropuerto con pantallas de información sobre los vuelos.

Gobierno venezolano dio a Cuba 3 aviones de lujo para transportar a Castro

en el minuto 0:55 del video que recoje el desprendimiento de la bandera cubana durante el recibimiento oficial a raul castro, se identifica claramente al fondo de la alfombra roja el falcon 900 en que viaja el dictador cubano.

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eluniversal

Interior de unFalcón 900

Miami.-El gobierno de Venezuela otorgó a La Habana al menos tres aviones ejecutivos de lujo que son utilizados por los máximos dirigentes de la isla, y también se encarga del mantenimiento de las aeronaves aún cuando la nación petrolera enfrenta una férrea crisis de liquidez que mantiene vacías las estanterías de los supermercados.

Las aeronaves, que nuevas cuestan entre $100 y $110 millones, son utilizadas con regularidad para transportar ministros y hasta al propio Raúl Castro, quien ha expresado particular afición por uno de los aparatos, dijeron personas cercanas a la situación, se afirma en un trabajo periodístico que publica el diario Miami Herald, en su portal.

"Ellos los están usando, y los aviones están permanentemente en La Habana. La tripulación completa es cubana y están ciento por ciento dedicados a volar personal cubano", dijo un ex funcionario de Cubana de Aviación, que habló bajo condición de anonimato, asegura la publicación.

"Los aviones nada más van a Venezuela cuando le tienen que dar mantenimiento, y si acaso, cuando va uno de ellos allá", agregó.

Se trata de dos aviones Dassault Falcon 50 y un Falcon 900, los tres con matriculas venezolanas.

El Falcón 900 es el más lujoso de los tres, y es el utilizado con frecuencia por Castro cuando viaja a América Latina. Operada bajo la matricula venezolana YV-2053, la aeronave es la más nueva de la flotilla y tiene una autonomía de vuelo de 7,400 kilómetros.

Las otras dos aeronaves también son operadas con matriculas venezolanas, YV-1128 y YV-1129. Tienen una autonomía de vuelo de 6,480 kilómetros y normalmente son usadas por miembros del Consejo de Estado, dijo la fuente.

"Estos aviones están volando en Cuba desde el 2006", comentó Luis Domínguez, autor de la página de Internet Cuba al Descubierto, quien pasó varias semanas investigando el tema.

"Esto se sabe a través de fotos tomadas en Cuba, por fotos de satélites y por testimonios de personal de Cubana de Aviación que tuvo alguna relación con los aviones", comentó.

Pero también existen múltiples fotos tomadas en Venezuela y otros países de América Latina de funcionarios cubanos descendiendo de aviones venezolanos.

En las más recientes de ellas, muestran a Raúl Castro descendiendo del Falcon 900 y ministros cubanos de los Falcon 50.

"Son aviones de lujo que nada más son utilizados por Castro y por gente como [el vicepresidente del Consejo de Estado] Ramiro Valdés", comentó Domínguez. "Raúl ha manifestado que le gusta mucho el 900".

Además de Valdés, otros funcionarios cubanos que han sido fotografiados descendiendo de los aviones venezolanos incluyen los vicepresidentes del Consejo de Estado José Ramón Machado Ventura, Miguel Díaz Canel y el canciller cubano Bruno Rodríguez.

El ex ministro de Relaciones Exteriores, Felipe Pérez Roque, también fue fotografiado descendiendo de uno de ellos.

Al parecer los albistas lo han escogido como el avion presidencial. Aqui Mr. Coca Morales en el suyo.

Los aviones previamente eran utilizados para brindar servicio a ejecutivos de la estatal Petróleos de Venezuela (Pdvsa).

Las aeronaves venezolanas, pertenecientes al estatal Servicio Autónomo de Coordinación de Transporte Aéreo (SATA), son costosas. Los Falcon 50 son normalmente valorados en unos $35 millones, dependiendo de sus componentes, mientras que el 900 en más de $45 millones.

El mantenimiento de las aeronaves es realizado en Venezuela y también es oneroso, costando entre $4,000 y los $4,500 por hora de vuelo, dijo Domínguez, según la publicación.

Para Juan Fernández, ex director ejecutivo de planificación de PDVSA, que el Servicio Autónomo de Coordinación de Transporte Aéreo opere los aviones para beneficio de funcionarios cubanos es muy irónico.

La entidad fue creada por Chávez a inicios de su gobierno como medida de austeridad, para resguardar al Estado venezolano de los excesos que, según el entonces mandatario, cometían los ejecutivos de PDVSA al viajar en aviones de lujo, dijo Fernández.

SATA, una entidad adscrita a la vicepresidencia de la República, tiene como objetivo coordinar la prestación de servicio aéreo a las máximas autoridades de la administración pública nacional, según consta en su reglamento .

"Debe ser que las máximas autoridades de la administración pública nacional [de Venezuela] están en La Habana", expresó Fernández.

Cuba to buy Russian regional jets

PressTV

Antonov An-148

“Today’s decision on An-148 supplies to Cuba opens a new market for us,” said Alexei Gordeyev, the acting governor of Voronezh Region, where airplane manufacturer Voronezh Aircraft Plant is located.
Gordeyev’s Friday announcement came after a meeting with senior Cuban officials, including scientific advisor Fidel Castro Diaz-Balart and the country’s ambassador to Russia, Emilio Lozada García, RIA Novosti reported.
According to the report, the Cuban and Russian authorities further discussed other potential areas to expand bilateral cooperation during the meeting, including in healthcare and education sectors.
Russia and Cuba have enjoyed close ties since the days of the former Soviet Union. In recent years, Russia has moved to further expand its relations with Cuba.
In December 2013, Moscow wrote off most of Havana’s Soviet-era debt, estimated at about $30 billion, and denounced the American trade embargo against the Caribbean country.
Russia’s Voronezh Aircraft firm is one of the largest manufacturers of passenger and cargo aircraft in Russia. The company specializes in the production of the Il-96 wide-body long-haul passenger airliners and the An-148 regional jet.
The company reported a profit of 10 billion rubles ($280 million) in December 2013, including earnings from Il-96 sales that reached 5 billion rubles ($140 million), and An-148 sales at around 3.2 billion rubles ($90 million).

Inside the Cuba airplane to Cayo largo. ... Plane Smoking!!!

Alex Niko

Cuba about to order 10 more jets from Russia

An-158

CUBA STANDARD — Apparently using its leverage with close allies in Latin America, Cuba is expanding a previous order of three An-158 jets with Antonov Design Bureau, negotiating delivery of 10 jets, Russia’s Komersant daily reported.

Quoting Antonov’s Deputy General Designer, Alexander Keeva, the newspaper said the Cuban government has reached an agreement in principle with the Ukrainian aircraft maker and Russia’s Ilyushin Finance Co., and that the three sides are “getting close” to signing a final agreement.

Flag carrier Cubana de Aviación this year began operating three new An-158 jets ordered in 2011, on routes from Havana to  Santiago, Guantánamo, Holguín, Nassau, Santo Domingo, Cancún and Caracas.

During delivery of the third jet at an airshow in Moscow in August, Cuba reportedly signed an order for the leasing of three more of the Ukrainian-made mid-range aircraft. The three additional An-158 were scheduled for delivery in 2014. Russia’s Ilyushin Finance Co. will finance the three aircraft under an agreement with Roseximbank.

Now, Cuba is apparently negotiating delivery of seven more An-158 jets.

Cubana, Antonov and Ilyushin Finance just completed high-altitude tests with a Cubana An-158 jet in Ecuador and Bolivia. The two Andean countries, both close allies of Cuba, apparently have expressed interest in purchasing the jets as well.

“During this expedition, following demands of potential customers from the region, Antonov … and its partner Ilyushin Finance … conduct the airplane tests under conditions of alpine airfields,” Antonov said in a press release Nov. 15. “This expedition is an important constituent to promote the aircraft of the AN−148/AN−158 family into the market of Latin America.”

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Cuban Airline Gets Russian Plane

The Moscow Times

The main Cuban airline has taken delivery of an Antonov-158 passenger jet, a Russian leasing company said Thursday.

It's the second of three Antonov-158 planes, which seat 97 people, that Cubana de Aviacion ordered from the state-controlled company, Ilyushin Finance said.

The plane has a list price of $25 million to $30 million, depending on furnishing. Ukrainian aircraft maker Antonov sources about 60 percent of its parts in Russia.

Some components come from France, Germany and the U.S. in a way that does not violate U.S. sanctions against Cuba, the Aviation Explorer industry website reported.

Antonov performs the final assembly of the machines from knockdown kits manufactured at a Russian plant in Voronezh.

The first Antonov-158 arrived in Cuba in April, while the third will enter into service later this year. Panama's South American Aircraft Leasing company is an intermediary in the plane deal.

Cubana wants to use the jets on its domestic flights and to ferry people to the Dominican Republic, Mexico and other Latin American countries.

Ilyushin Finance earlier supplied seven other aircraft to Cuba: four medium-range Russian-made Tupolev-204 planes and three long-range Ilyushin-96-300 planes.

The latest and previous deals took place with the support of the government, whose VEB bank lends money for buyers of Russian hi-tech products as part of a state program to boost their exports.

Domingo Rosillo: Key West celebrates centennial Cuba flight

www.past-to-present.com

MiamiHerald.com

cartelerafamiliar.blogspot.com

KEY WEST, Fla. -- Exactly 100 years after making the first successful flight between Key West and Havana, Cuba, aviation pioneer Domingo Rosillo del Toro is being honored.

Rosillo's son Albert Rosillo and other family members unveiled a bust of the pilot Friday at Key West International Airport.

The unveiling marked the 100th anniversary of a May 17, 1913, race between Domingo Rosillo and Agustin Parla to be the first pilot to accomplish the 90-mile open-water crossing between Key West and Cuba.

Rosillo triumphed after Parla encountered mechanical problems, reportedly landing in about two hours.

Seven years later, a fledgling Key West airline launched the United States' first scheduled international airmail and passenger service. In 1927, the island was the birthplace of Pan American World Airways.

Read more here: http://www.miamiherald.com/2013/05/17/3402890/key-west-celebrates-centennial.html#storylink=cpy

Rusia y Cuba comenzarán la construcción de un nuevo aeropuerto internacional en La Habana

Base aérea militar de San Antonio de los Banos/ Google Earth

EUROPA PRESS

   Rusia y Cuba comenzarán la construcción de un nuevo aeropuerto internacional en la capital cubana, La Habana, según ha informado este lunes la agencia estatal rusa RIA Novosti.

   El proyecto se puso en marcha durante la visita del primer ministro ruso, Dimitri Medvedev, a Cuba el pasado febrero. El aeropuerto se construirá en la base aérea militar de San Antonio de los Banos, situada a unos 30 kilómetros de la capital cubana y a 10 del aeropuerto internacional José Martí, el principal del país. La base aérea se construyó entre 1970 y 1980 con ayuda de la Unión Soviética

   En noviembre, el ministro de Industria y Comercio ruso, Denis Mantourov, anunció que el programa de cooperación entre Rusia y Cuba, que finaliza en 2020, incluye la creación de un centro de transportes y la fundación de una compañía aérea ruso-cubana, que aseguraría los vuelos en el interior de Cuba y los vuelos desde La Habana hacia los países de América latina e incluso América del norte.

   El número de turistas rusos hacia los países latinoamericanos está en constante aumento. En 2012, unos 87.000 ciudadanos rusos visitaron Cuba, un 10,8 por ciento más que durante el 2011.

Brasil financia modernización de aeropuertos en Cuba

El Economista

Sao Paolo.- Brasil analiza extender a la constructora Odebrecht un crédito de 150 millones de dólares para remodelar los aeropuertos de La Habana y otras ciudades de Cuba, dijeron el viernes fuentes oficiales, profundizando su papel en la modernización de la avejentada infraestructura de la isla.

El crédito del banco estatal de desarrollo brasileño BNDES fue debatido en los últimos días durante una visita a Brasilia del vicepresidente cubano Marino Murillo, el hombre a cargo de las reformas económicas del presidente Raúl Castro.

"Está discutiéndose el financiamiento de los aeropuertos", dijo a Reuters una fuente del Gobierno brasileño que pidió no ser identificada por no estar autorizada a hablar del tema. "Está sujeto a la evaluación del cuerpo técnico del banco", agregó.

Los aeropuertos son vitales para la industria del turismo de Cuba, una de las principales fuentes de ingreso de divisas de la isla de gobierno comunista.

Cuba recibió en el 2012 un récord de 2.8 millones de visitantes extranjeros, aumentando la presión sobre sus anticuados aeropuertos de la era soviética.

Otro funcionario brasileño familiarizado con los planes dijo que el BNDES tiene encima de la mesa un pedido de financiamiento de 150 millones de dólares para varios aeropuertos cubanos, entre ellos los de La Habana y Santiago de Cuba.

Una tercera fuente dijo a Reuters que Odebrecht, la mayor constructora de Brasil, ya tiene personal en Cuba trabajando en el proyecto de remodelación del aeropuerto de La Habana y seleccionando proveedores de materiales. Las obras podrían comenzar en junio.

Consultado sobre los planes, un portavoz de Odebrecht en Sao Paulo dijo en una declaración por correo electrónico que su subsidiaria en Cuba "no ejecuta actualmente obras en aeropuertos de ese país".

Brasil se ha transformado en uno de los principales aliados económicos de Cuba, financiando obras y exportaciones de bienes de consumo desde zapatos hasta galletas. La relación se estrechó con el ex presidente Luiz Inácio Lula da Silva y ha continuado con su sucesora Dilma Rousseff.

Y las obras de Odebrecht son el aspecto más visible. La constructora trabaja desde el 2010 en la ampliación del puerto de contenedores de Mariel en las afueras de La Habana, un ambicioso proyecto de 900 millones de dólares de los que el BNDES financia unos 680 millones.

El proyecto causó sin embargo malestar en Estados Unidos, donde la constructora brasileña tiene importantes negocios. El estado de Florida, bastión de los exiliados cubanos, aprobó el año pasado una ley que prohíbe los contratos públicos con empresas que operan en Cuba. Odebrecht apeló argumentando que la medida era inconstitucional.

Para Cuba es un asunto estratégico. El tráfico de pasajeros se disparó cuando fueron levantadas las restricciones estadounidenses para que los exiliados cubanos visiten la isla y debe crecer aún más tras la reciente decisión de Castro de simplificar los trámites para que los cubanos viajen al extranjero.

El BNDES suele aportar hasta 80% de la exportación de servicios de ingeniería y bienes de capital de empresas brasileñas, lo que colocaría el costo de las obras en los aeropuertos cubanos en casi 190 millones de dólares.

La Azafata/ Humor

El tipo esta sentado en el bar del aeropuerto de Santo Domingo,  mientras tanto observa a una chica mas o menos bonita con uniforme, pero sin Insignia sentada cerca de él y piensa:

Guao! Esta nena tiene que ser azafata. Pero, ¿de qué Linea Aerea será?

Con la esperanza de buscarle conversación, se acerca y le dice un slogan en Inglés:

'Love to fly and it shows..' 
(slogan de Delta).
La muchacha lo mira confundida, y él se dice a si mismo: Esta no trabaja para Delta...

 

Un rato después, recuerda otro slogan y le dice:'Something Special in the air...?'
(slogan de American Airlines).
Ella le da otra confusa mirada y el tipo en su mente
dice, tampoco es de American Airlines.

La próxima prueba: 'I would really love to fly your friendly skies....' (slogan de United Airlines)

Esta vez la chica le contesta:

Bueno, comemierda....¿Que coño es lo que quieres?

El hombre sonrie y le dice: Ahhh.... Cubana de Aviación!

Alarma de bomba en un vuelo de Cubana

• Alarma de bomba en un vuelo de Cuba

No se vayan a aparecer ahora con una bombita, que todos saben que fueron ustedes mismos

Granma miente sobre causas del accidente del avion de Aerocaribbean

El Granma trata de justificar hoy lo injustificable, en una

Nota Informativa del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba sobre los resultados de la investigacion realizada en torno al accidente del vuelo de  Aerocaribbean que le costo la vida a 68 personas, entre ellas 28 extranjeros, explica que el avion se encontraba en perfectas condiciones tecnicas, que los pilotos tenian sus licencias debidamente actualizadas y que solo imprevistas condiciones metereologicas extremas que provocaron el engelamiento de la nave y a errores de la tripulacion en el manejo de la situacion provoco el accidente. 

Es decir ninguna responsabilidad sobre Aerocaribbean, ni sobre las autoridades aeronauticas de Cuba y muchos menos sobre el gobierno. 

Lo cierto es que como se explica en el enlace que sigue, el ATR-72 ni estaba equipado con las tecnicas para evitar o eliminar el engelamiento y la tripulacion no fue advertida oportunamente por los servicios meteorologicos de la situacion atmosferica a la que se dirigian. Hubiera bastado desviarse de la misma para que este tragico accidente no hubiese ocurrido. 

Engelamiento: cómo no quedarse helado

Seguridad aeronáutica en Cuba: detalles poco conocidos/ Carlos Wotzkow

Desde Alana

Seguridad aeronáutica en Cuba: detalles poco conocidos

miércoles 10 de noviembre de 2010

Seguridad aeronáutica en Cuba: detalles poco conocidos 

Hace unos días ha vuelto a ocurrir lo inevitable. Otro avión de pasajeros se estrella en Cuba y otra vez, como siempre, volverá a mentirse sobre las causas del accidente. La historia de los hermanos Castro y la seguridad aeronáutica en Cuba es aterradora. Fueron ellos los primeros en secuestrar y estrellar el primer avión de pasajeros en la historia de la aviación civil. Ellos derribaron la avioneta de Camilo Cienfuegos y ametrallaron al aterrizaje la de Osvaldo Sánchez en Varadero. Ellos asesinaron cuatro pilotos de Hermanos al Rescate en aguas internacionales, y derribaron un avión contra-incendios que huía de Cuba con la familia del piloto dentro del depósito del agua. Ellos saben que asesinan, siempre lo han sabido. 

Una pregunta obligatoria anrtes de empezar este texto es la siguiente: ¿quién me da velas en este entierro? Para los que gustan de leer a medias, o se conforman con las burdas conclusiones de los malintencionados en la web (porque no se puede acusar sólo de locura a quién tiene tanta porquería en el cerebro), empezaré por decir que fuí miembro del equipo de investigadores de la seguridad aeronáutica de Cuba entre 1983 y 1987. No, no era miembro de la seguiridad del estado como difaman algunos por ahí, ni viajaba en los aviones como agente encubierto para evitar secuestros. Era, simplemente, especialista en aves peligrosas a la aeronavegación aérea. Esto me dió acceso a los archivos con todos los accidentes aéreos de la flota civil, militar, agrícola y deportiva de Cuba.

En paralelo a mis actividades de prevención de accidentes dentro de la aviación civil, fui regularmente consultado por los oficiales de la aviación militar, la aviación agrícola y por supuesto, la aviación deportiva, en la cual yo era además, piloto (Licencia de Piloto N° 2369 por si necesitan corroborarlo) y paracaidista del Aeroclub Central en San Nicolas de Bari. Estos contactos y consultas me permitieron hacer más de 1000 horas de vuelo (en cabina de pilotaje) en prácticamente todo tipo de aeronave explotada en el territorio nacional (desde los planeadores Blanik L-13 hasta los jets de entrenamiento Albatros L-39) y, a excepción de algunas pistas agrícolas remotas y de poca importancia, pude visitar la inmensa mayoría de los aeropuertos (civiles y militares) del país.

Con tanta confianza depositada sobre mis hombros (recuérdese que en aquel entonces mi jefe, Luís Orlando Domínguez, estaba muy ocupado importando (sin pagar por ello) su piscina plástica desde México en aviones de Cubana de Aviación y el Coronel Tomasevich estaba más interesado en mis Setters Irlandeses que en mi posición ideológica) yo podía consultar el expediente aeronáutico de cualquier aparato en explotación en Cuba. Para el caso de los aviones civiles, los archivos se ubicaban en el segundo piso del antiguo edificio principal del aeropuerto José Martí, mientras que los archivos con las insidencias militares se ubicaban en los respectivos aeropuertos destinados a tal uso.

Lo demás, (emergencias aeronáuticas, errores de pilotaje, alcoholismo, violaciones del espacio aéreo, y otras andanzas de nuestros inéptos, pero siempre leales pilotos en el extranjero) se archivaban en el edificio de la Rampa, a donde se mudaron las oficinas del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba en 1984 y a cuyos archivos yo tenía pleno acceso gracias a mi amistad personal con tres personas a las cuales no voy a mencionar aquí por respeto y agradecimiento. Dicho esto, pasemos a lo que nos ocupa: la pésima seguridad aerónáutica y los accidentes aéreos, pero no se sorprendan si en algunos casos los detalles les hacen creer que deliro. La atención a la seguridad aérea en la Cuba y el mantenimiento de nuestras aeronaves siempre ha sido alarmante.

Lo primero que se ordena en Cuba al producirse un accidente aéreo no es el socorro de las víctimas. Pese a lo terrible e inhumano que esto resulta, lo primero que se asegura en los perímetros cercanos a la catástrofe es el silencio y el secuestro de pruebas incriminatorias. Las ambulancias y los sarcófagos pueden entrar después, pero Cuba no puede permitirse el lujo de “errores de pilotaje” que puedan comprometer la economía de una empresa (ya de por si económicamente inviable) como Cubana, Aero Caribbean, o la que sea. Lo que digo lo pude comprobar con mis propios ojos en el accidente del Ilyushin 62M (CU-T1281) que se estrelló a pocos metros de la cabecera 24 del aeropuerto José Martí en 1989.

Todos los encargados de la seguridad aeronáutica sabemos que los pilotos de aquel vuelo con destino a Cologne, Bonn (y escala en Milán) cometieron un error imperdonable que le costó la vida a 126 personas (ellos incluídos), al guardar los flaps con poca velocidad en medio de una fuerte tormenta y a apenas 20 metros de altura (en el reporte oficial se da una altura de 40 m, pero en realidad los registros de la caja negra indicaban 60 pies). Después de desestimar los consejos de la torre de control que indicaba postergar el vuelo, ambos pilotos empezaron a debatir animádamente sus planes de juerga en Italia. Para entonces, el pesado avión ya comenzaba su última carrera de despegue y ponía fin a la vida de decenas de inoscentes.

De existir en Cuba un mínimo de respeto por la OACI, se hubiera permitido el completo acceso de los investigadores extranjeros, pero esto habría puesto al gobierno en un serio aprieto financiero. Aquella tarde, sólo el copiloto vió las luces que bordean la Calzada de Bejucal y le preguntó al piloto por ellas, pero dos segundos más tarde, las alas del inmenso aparato tocaban el borde superior del separador de la avenida de Rancho Boyeros, arrancaban de a cuajo el trompo de un camión concretera que circulaba en dirección a Santiago de las Vegas y cortaban, como si se tratara de tallitos de las hojas de la calabaza, dos flamboyanes al otro lado de la vía. Un segundo después, el cuerpo del copiloto, cortado en bloques por los marcos de las ventanillas, salía despedido y destrozaba la puerta principal de una casa habitada y rodaba sanguinolento por la sala de la misma.

Cadáveres, o heridos (de las casas, pues los pasajeros del avión murieron todos) comenzaron a ser evacuados ya entrada la noche (el accidente tuvo lugar poco después de las 17:00 si mal no recuerdo), una vez que todas las medidas ya habían sido tomadas para evitar “robos”. Poseo fotos de algunas de las piezas de ese accidente, son instantáneas en blanco y negro facilitadas a cambio de una botella de ron por un oficial (y piloto) del IACC llamado Jorge Falcón. Falcón, cosas del alcohol y de la muerte, entró completamente borracho a la cabina del Antonov-24 (CU-T1262) el 11 de Julio de 1999. Minutos después, este avión se estrellaba en las profundas aguas de la Fosa de Bartlett. Entonces, como ahora, como siempre, nada de errores de pilotaje, sólo problemas de motor (imposibles de corroborar, pues el avión reposa a 7000 m de profundidad) y la vida de decenas de inocentes como anécdota. 

Si usted busca en Internet los accidentes sufridos por la aviación cubana desde 1959 a la fecha, podrá lograr a lo máximo un listado que se acerca a la veintena (Wikipedia). El motivo es simple, se trata de aviones que transportaban turistas, o de casos que permitirían recuperar algún dinero de seguro, o de aviones accidentados fuera del territorio nacional donde la prensa no está controlada por el gobierno, o donde los ecos de los familiares de las víctimas extranjeras se hicieran imposibles de silenciar. Pero ¿sabía usted que el Ilyushin 18 (CU-T899) que se extrelló (por despegar con la carga mal atada) cerca del pueblo de Managua en Enero 19 de 1985, transportaba maestros para Nicaragua y varias centenas de granadas de mano camufladas en cajas de compotas para niños? ¡La gran mayoría de los restos de aquel aparato no sobrepasaban el tamaño de una cajetilla de cigarros!

En EEUU debe vivir hoy el piloto que destrozó el Yakovlev-40 (CU-T1219) el 3 de Febrero de 1980 en Baracoa. El puede corroborar seguramente lo que yo voy a decirles aquí: Estos aparatos poseen 3 sistemas eléctricos independientes y una aerodinámica admirable. Tanto es así que incluso EEUU compró algunos a los que substituyó sus motores para utilizarlos como aviones en el servicio postal doméstico. Pero los rusos que construyeron estos aviones no contaban con los estándares de higiene de Cubana de Aviación, ni con las decenas de cucarachas que en ellos se comerían repetidas veces el recubrimiento de los cables hasta crear corto-circuitos y dejar sin instrumentos al avión en pleno vuelo.

¿Sabía usted que en 1984 el 64% de los pilotos de línea en Cuba (desde los Antonov-2 con destino a Gerona y Cayo Largo, hasta los Ilyushing-62, u otros aviones rentados para vuelos internacionales) eran personas gravemente alcoholizadas. Uno de ellos (Manuel Pérez Godo), oficial de alto rango de la seguridad cubana y con algunas medallas obtenidas mientras delataba colegas fue incluso “bajado” de los vuelos porque nadie quería volar con un capitán que puso en peligro la vida de decenas de pasajeros en más de una ocasión. Esto fue en 1987, pero ya un año más tarde volvía a la cabina de pilotaje de “su Yak-40”, porque la revolución necesitaba más de su lengua que de su destreza como piloto 

¿Sabía usted que por falta de un adecuado entrenamiento ocho pilotos cubanos en Mig-23ML, 4 en Mig-21 y 2 en Su-20M fueron derribados por SAAF mientras que la DAAFAR derribó un sólo Mirage y lo presentó luego a la prensa en doce oportunidades como si se tratara de nuevos derribos. ¿Se imagina usted lo que quiere decir “morir heróicamente en combate” cuando el parte viene de las Fuerzas Aéreas de Cuba? En records consta la falta de experiencia del primer piloto de Mig-21 (Danacio Valdéz) derribado por un Mirage sudafricano el 6 de Noviembre de 1981. Pero también murieron “heróicamente” los altos oficiales que intentaban desertar hacia Sudáfrica en un Yakovlev-40FG y al que un Mig-23ML cubano derribó cerca de Cuamato.

En lo que a experiencia se refiere, las SAAF poseen los vídeos de dos pilotos cubanos huyendo de los Mirages y evitando el combate. Gracias a la inteligencia sudafricana se sabe hoy que se trataba del Primer Tte Eladio Avila y del Cap. Orlando Carbó. A excepción del Capitán Pedro Zequeiras y el Tte Alberto Olivares Horta que murieron en entrenamiento en Agosto 9, 1984, los pilotos Lino Cabrera Viera, Jorge González Pérez, José A. García Florez, Francisco A. Doval, Juan P. Rodríguez, Carlos Rodríguez Pérez y Ernesto Chávez fueron todos derribados cerca de Menongue por carecer del entrenamiento necesario para operar con destreza los Mig-23ML que les habían sido recientemente asignados.

Un ejemplo que demuestra aún más esta falta de seguridad aeronáutica es el famoso caso de los Mig-23UB en Luena. Estos no eran aparatos de combate, sino de entrenamiento, pues los de combate (55 Mig-23ML y MF) fueron principalmente pilotados por rusos, alemanes y rumanos dada la poca experiencia de los pilotos cubanos. En Agosto de 1984, una pareja del 9no escuadrón de entrenamiento de cazas y 4 Mig-23 ML del 12vo escuadrón de combate, liderado por el Mayor Antonio Rojas se perdieron en medio de la niebla. El resultado fue un MIG-21bis, un Mig-23UB (pilotado por el Mayor Marrero) y dos Mig23-ML estrellados contra las montañas. Todos, claro está, fueron reportados luego como “muertos heroicamente en combate”. 

¿Sabía usted que en la década de los 80, la media de aviones de combate totalmente destruidos en Cuba por el impacto con aves era de cuatro por año? Con mis propios ojos pude ver los restos de cinco Mig-23MF del 1779 Regimiento de Cazas de San Antonio de los Baños y un par de Mig-23 BN del 2661 Escuadrón de Caza-Bombardeo de Santa Clara, destruidos por el choque en pleno vuelo con aves. Ampliamente divulgado es el caso del helicóptero Mi-8 que se estrelló en una arrocera al impactar con un bando de patos que los pilotos espantaban en dirección a un grupo de cazadores invitados por Fidel Castro. ¿Estaría allí Wayne Smith?

¿Sabe usted lo que es capaz de hacer un Tomeguín del Pinar al impactar un Tumansky R-25 (motor de los Mig-21s) en la fase de despegue? La cifra de pilotos militares cubanos muertos por culpa del impacto con aves es secreta, pero sé al menos de dos pilotos eyectados desde Migs a menos de 50 metros de altura y fallecidos al impactar contra la pista (o los pastizales aledaños a estas), porque el paracaidas no tuvo tiempo de abrirse. En esta categoría, San Julian (con los L-39 para la instrucción de los cadetes) y San Antonio de los Baños (con los Mig-21 de las brigadas aéreas de “La Guardia” y “Playa Girón” en su unidad de combate) tienen una larga historia. Si quieren datos más exactos, prégunten al Teniente Coronel Juan Oscar Hernández Méndez quien fue mi fuente de información durante dos años.

Pero tomemos el año 1985 y los récords obtenidos por mi (se excluyen 7 impactos ocurridos fuera de Cuba reportados a la OACI) en aviones con pasajeros para tener una mejor idea del problema: En febrero 2 de 1985, en Victoria de las Tunas un gorrión inutilzó el motor izquierdo de un Antonov-26. En Mayo 5, una garza perforó el radomo de un Tupovlev-154 B2 en La Habana. En Mayo 30, un grupo de vensejos dañó el fuselaje de un IL-62 en el mismo aeródromo. Un día después un Aura tiñosa destruyó el radar de un Ilyushin-18. En Septiembre 11, el impacto fue en Gerona, esta vez un Antonov-24. En Septiembre 24 otro TU-154 golpea un ave aterrizando en La Habana, y cuatro días después, otro Aura tiñosa destroza la punta del ala derecha de un Yak-40 en Santiago de Cuba.

En la aviación agrícola los récords de seguridad son aún menos alentadores. ¿Quién recuerda los motivos por los cuales el Antonov-2 se estrelló en la pequeña pista agrícola de la playa de Santa Fé? Allí fue una mujer la que piloteaba el arcáico biplano. Debía transportar puercos decomizados por la fiebre (mentira) porcina y sin restringirles en espacio, los animales, atemorizados por el ensordecedor ruido del motor, corrieron a la cola durante el despegue. El resto es para imaginar: la aeronave entró en pérdida, impactó el suelo repleta de combustible y se incendió en el acto. La audaz piloto (en aquellos años mucho más delgada) pudo salir por la escotilla de emergencia en el techo de la cabina, pero el copiloto murió carbonizado.

En la aviación agrícola, prosigo, hay accidentes que lejos de generar tristeza producen indignación. Son los ocurridos a decenas de pilotos de aviones de fumigación (la mayoría operando los ya viejos y obsoletos Antonov-2) a los que obligan a trabajar sin ninguna consideración por la cantidad de horas, o su seguridad. En estos casos se trata de buenísimos pilotos (que me quito el sombrero de pensar en gente como Alfredo Jacomino, Emilio Santiesteban, o Justo Espinosa) asignados a pésimas misiones que, de ocurrir un accidente, nunca se encuentra al que las ordenó. Cómo aquel pobre piloto de Santi-Spiritus que apenas pudo dar unos pocos pasos fuera del fuselaje cuando su avión impactó la talanquera de un canal y el recipiente plástico del pesticida se rajó y le propició un baño letal.

De todos estos destacamentos agrícolas debo citar especialmente el de Bayamo, pues fue allí donde vi con mis propios ojos y durante más de 100 horas de vuelo en cabina de pilotaje, lo que estos hombres están obligados a hacer cada día. Incluso en días de tormenta (y hablo aquí de ciclones aproximándose a Cuba), este grupo de pilotos debe salir a volar a las 5:00 am con destino a Santiago para recoger su carga y un lanzador. Ya amanecido comienza el vuelo entre las montañas de la Sierra Maestra y la Sierra de Cristal para cumplir una misión del Partido Comunista que se define como impostergable: lanzar el periódico Granma en sacos de yute sobre los pueblos aislados. El Pico del Gato y las montañas cercanas a la Boca de Quibiján guardan aún los restos irrecuperables de dos de estos monomotores rusos. 

De estos y de tantos otros accidentes jamás se habla y las muertes nunca cuentan. Pudiera citar casos mortales de aviones deportivos en San Nicolás de Barí. Pudiera hablar de paracaídas enredados en la cola de los PZL-104, de planeadores Gobe-R26s perdiendo sus alas en térmicas a 2000 metros de altura sobre la desembocadora del río Mayabeque. Pudiera dar nombres de pilotos despegando sin chequear el nivel de combustible y aterrizando de emergencia entre los cañaverales. Pudiera mencionar mecánicos que por vagancia no controlaban correctamente el estado mecánico de los aviones acrobáticos enlistados en una competencia. Ah, pudiera decir tantas cosas de la inseguridad aérea en Cuba que haría falta un libro, no un artículo, para darse cuenta que volar en aquella maldita isla es un problema que abusa de la pasión, y de otros tipos de locura.

Carlos Wotzkow
Bienne Noviembre 9, 2010

Reportaje de la catastrofe area en Cuba

Accidente aéreo en cercanías de Sancti Spíritus: viajaban 68 pasajeros [Update 2]

Cuarto accidente que sufre Aerocaribbean, los tres anteriores en:  http://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=3927

Detalles incompletos de la flota de Aerocaribbean incluyendo la edad de las naves en: http://www.aerotransport.org/php/go.php?query=operator&luck=1&where=3795

Accidente aéreo en cercanías de Sancti Spíritus: viajaban 68 pasajeros [Update 1]

(Noticias) Accidente aéreo en cercanías de Sancti Spíritus: viajaban 68 pasajeros

Se trata de un avión de pasajeros de Aerocaribbean en el Vuelo 883, que cubría la ruta de Santiago de Cuba a La Habana.

En la aeronave viajaban 61 pasajeros y 7 tripulantes, de ellos 40 cubanos y 28 extranjeros.

De acuerdo con el Noticiero de Televisión, en próximas ediciones se ampliará la información, incluyendo el nombre de los pasajeros./ Cubadebate

Tragedia aérea en Cuba, no habría sobrevivientes

Tragedia aérea en Cuba, no habría sobrevivientes

Mis mas profundas condolencias a todos los familiares de las victimas.

Tronaron al general Acevedo

Enrique y Rogelio Acevedo, Santo Domingo 1958. A la derecha en ocasion de recibir las llaves de la ciudad de Santa Clara.

Con el formato invariable de siempre de que el cro. fulano de tal ha sido liberado despues de ¨consultar¨ a los que hay que consultar que somos nosotros mismos, hemos acordado asignarle al susodicho otras tareas.

Por supuesto no hay que explicarle a nadie si esta enfermo, si es un reformista o se quiere ir del pais.

En esta ocasion se trata del general de division Rogelio Acevedo Gonzalez, quien con solo 16 anos se incorpora a la columna del Che junto con su hermano Enrique. Amo de todo lo que tenga que ver con la aviacion no militar en Cuba, ahora tendra que ver los aviones desde la cerca del aeropuerto si lo dejan aproximarse.

Por demas eso que las fotos del general en payamas en el Granma aparezcan con el link roto no es de muy buenos augurios.

Mas informacion Rogelio Acevedo Gonzáles

Aterrizaje de emergencia de avion de cubana