Cuba compra flota de autos eléctricos para los hoteles de Cayo Largo

asi que piensan extender la experiencia a todo el pais!!! y no seria mas sencillo y beneficio que todas las personas se puedan tomar el famoso vasito de leche prometido por el presidente designado, el 26 de julio de 2007 cuando presento se presento como nuevo jefe de todo, hace ya la friolera de casi 8 anos.
by the way, no se quien le vendio la idea al reportero o a la nomenklatura kubiche que mr. felder suministra carros electricos a canada  y construyo la red de reabastecimiento. por favor remitirse a los siguientes enlaces:

Electric vehicles available in Canada

Canadian Electric Vehicles Ltd

Plugged in: Electric vehicles coming to Canada in 2015

The State of Electric Vehicles in Canada

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martinoticias

Enrique Aguado

mayo 14, 2015

Mr. Felder

Una pequeña flota de autos eléctricos comenzará a operar en Cuba en los próximos dos meses. En concreto se trata de cinco a diez vehículos que la empresa Cayman Automotive de Gran Cayman enviará a Cayo Largo, al sur de la isla.

El Gobierno cubano ha escogido esta pequeña isla turística para poner en marcha un proyecto que dará servicio a los siete complejos turísticos que alberga, trasladando a sus visitantes a través de la carretera pavimentada que existe.

De acuerdo al propietario de esta empresa, John Felder, en declaraciones al diario Cayman Compass, "todos los autos se enviarán de una vez para ahorrar costes" y se tratará de vehículos eléctricos de baja velocidad, con un límite de 40 kilómetros por hora". El plan, según indicó, es "transportar turistas del hotel a las playas y viceversa".

Aunque el uso de estos vehículos sea meramente turístico, Felder indicó a este diario caimanés que también está previsto que los funcionarios del Gobierno cubano puedan usarlos cuando se encuentren en Cayo Largo.

Si el proyecto es exitoso, aseguró, se ampliaría a otras tres islas más y finalmente a todo el país.

Coches eléctricos para ahorrar en petróleo

La empresa piensa, sin embargo, en dar el salto a La Habana, lo que supondría un verdadero negocio para la compañía que se beneficiaría de un parque automovilístico muy obsoleto y que necesita renovarse. Cuba cuenta actualmente con unos 60.000 kilómetros de carreteras (entre las pavimentadas y los caminos) y alrededor de 173.000 autos, de los que casi la mitad (60.000) son viejos "almendrones" estadounidenses de la década de 1950.

El resto, se reparte entre algunos más modernos como los Peugeot o Kia, pero sobre todo muchos Lada rusos y otras marcas de países del antiguo Bloque del Este europeo.

El acuerdo entre Cuba y la compañía tuvo lugar en marzo de 2014 tras seis meses de negociaciones según Cayman Compass, y se produjo "gracias a Google" explica John Felder. Debido a la exposición mediática de su empresa en internet, donde han aparecido cientos de noticias que le han dado a conocer. Eso le ha proporcionado ventas en otras ocho islas del Caribe, entre ellas Bermudas o Bahamas.

Aunque no han trascendido más detalles sobre las características de los autos, se sabe que serán cuatro modelos diferentes que cuestan entre $19.000 y $25.000 y que tendrán una autonomía de 30 a 35 millas (48 a 56 kilómetros) gracias a su batería de litio.

La duda que surge es cómo se instalarán los puntos de carga para estos autos eléctricos. De momento, se sabe que se va a construir uno en Cayo Largo, más otros dos que están previstos, todos ellos con paneles de energía solar para producir la electricidad. La idea es crear una red similar a la que esta empresa ha construido en Canadá, donde existen 1.000 puntos de carga que costaron $1.200 cada uno.

Según el propietario de Cayman Automotive es de esperar que éste sea sólo el primer paso para que Cuba se adapte a los nuevos tiempos y deje de depender del petróleo como combustible. Afirma que "el Gobierno cubano es muy vulnerable en este momento y totalmente dependiente de Venezuela para la mayor parte de su petróleo". Por eso asegura que "la energía renovable (en Cuba) es la solución y existe un plan de acción para reducir su dependencia".

Tal y como afirma el dueño de la compañía, los vehículos llegarán a Cayo Largo durante el verano y tanto los vehículos eléctricos como las estaciones de carga "se pagarán en efectivo por parte del Gobierno cubano".

La revista Forbes se burla del gobierno espanol por un "impuesto al Sol"

José Manuel Soria, ministro de Industria.

Eduardo Segovia/ El Confidencial

La batalla de los inversores en energías renovables contra el Gobierno español ha llegado a uno de los medios más poderosos del mundo, la revista Forbes, que elabora el famoso ranking de las mayores fortunas del mundo. Así, ha publicado un artículo en el que ridiculiza a nuestro Ejecutivo por la ocurrencia de “poner un impuesto al sol” ante la falta de ideas para reducir el déficit eléctrico, con lo que se alinea con los fondos norteamericanos perjudicados por la reforma.

El artículo es obra de Kelly Phillips Erb, especialista en fiscalidad de Forbes. Tras explicar que España es uno de los países con más horas de sol del mundo y que, por tanto, es lógico que haya impulsado la energía solar hasta colocarnos como uno de los primeros del mundo en capacidad fotovoltaica instalada, añade que eso ha provocado una sobrecapacidad respecto a la demanda de más del 60%. Y asegura que eso es lo que explica el déficit de tarifa de 26.000 millones (sin entrar en ninguna de las otras causas de este déficit más allá de las primas a la fotovoltaica).

Para solucionar este problema, continúa Phillips Erb, la vía elegida por España es imponer “impuestos y multas increíblemente onerosos”, y los impone precisamente sobre el comportamiento que ha estado incentivando y subvencionando durante más de una década: el uso de paneles solares. Y ahí es donde hace sangre: “Parece que los miembros del Gobierno se quedaron sin ideas, miraron al cielo un día y pensaron “¡Ya lo tengo! ¡Pongamos un impuesto al sol!””.

Esta experta va más allá en su mofa y cuando se refiere a “los esfuerzos de reforma” añade “léase medidas desesperadas”. Critica también las medidas contra el autoconsumo como la “prohibición” de vender la energía sobrante a las eléctricas y, sobre todo, la obligación de conectar todos los paneles solares a la red con amenaza de multas de hasta 30 millones.

Aquí de nuevo se mofa del ministro de Industria, José Manuel Soria: “Esta clase de cifra es tan inabarcable para una persona media que es casi como si se la hubieran sacado de la manga en una conversación como ésta: “Ponemos 10 euros?” “Qué va, eso es muy poco.” “¿Qué tal 100 millones de euros?” “No, no, eso es muchísimo.” “¿30 millones de euros? “Sí, eso suena bien””.

Phillips Erb acusa a Soria de favorecer a las eléctricas con esta medida, que pretende asustar a los ciudadanos y hacer imposible el autoconsumo porque sale más barato seguir comprándosela a la compañía que le toque. E incluso se hace eco de las palabras de Teresa Ribera,  secretaria de Estado de Medio Ambiente con el Gobierno de Zapatero, en las que asegura que la reforma es “una seria invitación de Gobierno a los ciudadanos para que se vuelvan antisistema”.

El 'lobby' de los fondos estadounidenses

 

Huerto solar. (Efe)

Más allá de las ridiculizaciones, con esta columna Forbes se alinea con los fondos norteamericanos que han invertido fuertes cantidades en energías renovables atraídos por las primas del anterior Ejecutivo y que ahora se rebelan contra este cambio de las reglas del juego “a mitad del partido”. Como ha venido informando El Confidencial, estos fondos están dispuestos a presentar grandes litigios contra España por lo que consideran una “expropiación progresiva” y una violación del principio de seguridad jurídica.

Lo cierto es que la reforma energética aprobada por Soria en julio reducirá la rentabilidad garantizada a los productores de fotovoltaica hasta el entorno del 7,5% -en la práctica no irá más allá del 5% porque el propio Gobierno estimará los costes en que han incurrido estas instalaciones- durante toda su vida útil. Eso significa que las que tuvieron una rentabilidad de dos dígitos en los primeros años con el sistema socialista verán reducidas drásticamente sus retribuciones a futuro, lo que hará inviables muchas de estas inversiones. Porque, además, lo normal es que se hicieran con porcentajes de deuda (apalancamiento) de hasta el 80%, que tienen que devolver.

El problema es muy grave porque estamos hablando de 50.000 huertos solares en los que, además de los fondos norteamericanos y las eléctricas españolas, están presentes muchos inversores individuales. Estos damnificados se comparan con los afectados por las preferentes de la banca nacionalizada y están dispuestos a judicializar el sector eléctrico para aguantar hasta que el PP pierda las elecciones y ocupe el Gobierno un partido más sensible a sus intereses

Harley-Davidson unveils first electric motorcycle

Read at Fox News >>

Airborne wind turbines: Meet the BAT

Read at CNN.com >>

The future of solar power

The Economist

Alfredo Moser : Le dio luz a quienes no la tenían y sigue pobre pero orgulloso

fantastico pero la cago con eso que la luz es de dios y no patento el invento y ahorita mismitico como dicen los chaparritos habra algun gringuito metiendole manos al asunto. que lo patente que gane muchisimo dinero y que constituya una fundacion dedicada a buscar soluciones sencillas y baratas a los grandes problemas de 3/4 de la humanidad. 

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Gibby Zobel/ BBC

La invención de Alfredo Moser está iluminando al mundo. En 2002, a este mecánico brasileño "se le prendió el bombillo" y se le ocurrió una manera de iluminar su casa durante el día sin electricidad, usando únicamente botellas de plástico llenas de agua y un poquito de cloro.

Alfredo Moser, mecánico brasileño 

En los últimos dos años, su idea llegó a diferentes partes del mundo. Y se tiene previsto que su sistema se implemente en un millón de hogares a principios de 2014.

¿Cómo funciona? Por refracción de luz solar, explica Moser, al tiempo que llena una botella plástica de dos litros. "Hay que añadir dos tapas de cloro para evitar que el agua se ponga verde (con algas). Mientras más limpia esté la botella, mejor", añade, en conversación con la BBC.

Envolviendo su cara en un trapo, abre un hueco en una de las tejas del techo con un taladro y, de abajo hacia arriba, mete la botella en el orificio recién hecho. "Fijas la botella con resina de poliéster. No hay goteras, ni siquiera cuando llueve, no cae ni una gota".

"Un ingeniero vino y midió la intensidad de la luz. Depende de cuan fuertes sean los rayos de sol, pero equivale mas o menos a 40 o 60 vatios", comenta.

Y se hizo la luz

La idea de Moser se utiliza en unos 15 países.

La inspiración para la "lámpara Moser" le llegó en 2002, durante uno de los frecuentes apagones que ocurren en el país.

"Los únicos lugares que tenían electricidad eran las fábricas, no las casas de la gente", dice refiriéndose a la ciudad en la que vive, Uberaba, en el sur de Brasil.

Moser y sus amigos empezaron a preguntarse qué podrían hacer en caso de que se presentara una emergencia como, por ejemplo, que un avión pequeño sufriera un accidente y perdiera altitud, imaginando que no tuvieran fósforos.

Su jefe en aquel momento sugirió utilizar una botella de plástico vacía, llenarla de agua y utilizarla como un lente para que los rayos de sol cayeran sobre grama seca. El fuego resultante podría servir para dar aviso a los equipos de rescate.

La idea se le quedó a Moser en la cabeza, y empezó a hacer pruebas, llenando botellas y haciendo círculos de luz refractada. Poco tiempo después, su invento estaba terminado.

"No hice ningún dibujo con su diseño", cuenta el brasileño. "Es una luz divina. Dios nos dio el Sol a todos, así que la luz es para todos. Quien quiera (usar su sistema de iluminación), ahorra dinero. No vas a electrocutarte con esto y no te cuesta ni un centavo".

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Saudi Prince Looks to Solar Energy to Offset U.S. Oil Production Gains

breitbart

By AWR Hawkins 

Saudi Arabia's Prince Alwaleed bin Talal warns the kingdom is losing ground on oil production due to shale oil discoveries and fracking techniques in the U.S. and Asia. The situation is so dire in his eyes that he has even suggested Saudi Arabia forego increased dependence on oil "and start investing in alternative energy sources like solar."

The United States' growing share of world oil production has been putting increased pressure on Saudi Arabia in recent months. On May 29 Breitbart News reported that U.S. production is growing so fast that "the U.S. will actually be the world's top energy producer by 2020."

Now Alwaleed is warning Saudi Arabia must diversify or it could end up in trouble, financially speaking. 

Business Insider carried portions of a letter written to Saudi oil minister Ali al Naimi, in which Alwaleed took issue with Naimi's dismissal of the threat posed by shale oil and fracking techniques:

With all due respect to your Highness' viewpoint about shale gas and that it poses no danger to the Saudi economy at "the present time," I was hoping that your Highness would also shed light and focus on the danger of this matter in the "not-so-distant," especially [now] that America and some Asian countries made big discoveries in shale gas extraction which will affect the oil industry around the world in general and Saudi Arabia in particular.

Later, Alwaleed calls for a move from investments in oil to investments in solar energy.

Toyota's i-ROAD bike

ReutersVideo

Toyota's new i-Road three-wheel electric personal mobility vehicle is making its debut at the 2013 Geneva Car Show. The company says the vehicle is no wider than its two-seater competition and its Active Lean Technology helps the vehicle lean into bends in the style of a motorbike.

Space-based solar farms power up

kurzweilai

Space-based solar power (SBSP) has once again begun to attract attention with projects emerging in the US, Russia, China, India and Japan, among others. All are driven by increasing energy demands, soaring oil and gas prices, a desire to find clean alternatives to fossil fuels and by a burgeoning commercial space industry that promises to … more >>

Flexible battery completes stretchable electronics package

kurzweilai

Northwestern University scientists have demonstrated the first stretchable lithium-ion battery — a flexible device capable of powering innovative stretchable electronics. This development makes it now possible that these stretchable electronic devices could be used anywhere, including inside the human body. The implantable electronics could monitor anything from brain waves to heart activity, succeeding where flat, … more >>

Coffee Powered Car Guinness world record

cuanta gente comiendo mierda y ganando dinero, mientras en las plantaciones se emplea fuerza de trabajo semi-esclava para que estos verracos esten botando el cafe y contaminando aun mas el medio ambiente. 

martinrottersorg

The Challenge of Renewable Power? Cost-Effectiveness

ForaTv

Cuba recieves $50m in sugar mill for biofuel

Biofuels Digest/ Isabel Lane

In Cuba, Havana Energy has invested $50m into a Ciro Redondo sugar mill to convert marabou weed into biofuel. The investment was unannounced, but is believed to be one of the largest foreign investment deals in Cuba in recent years, providing jobs in addition to alternative energy. Harvesting the marabou weed will also help to return the land in Cuba to farming. More on the story >>

Havana Energy to sign Cuban biomass plant deal

Energy Business Review/

British firm Havana Energy will sign a previously announced joint venture agreement with Azcuba subsidiary Zerus following an approval from the Cuban government.

The venture is expected to develop a sugar cane bagasse burning biomass energy generating facility in Ciro Redondo in Central Cuba.

Havana Energy CEO Andrew Macdonald was quoted by The Financial Times as saying that, while Zerus will own 51% in Biopower, Havana Energy would own 49% stake.

"We plan to invest about $50m in this first plant in Ciro Redondo, which should be up and running in early 2015," Macdonald said.

Havana Energy Chairman and former British energy minister remarked, "This is a big step forward for the company and for Cuba, and I hope it pushes forward our bilateral economic relations."

The joint venture marks the first such project for the Cuban sugar sector and will generate energy for the national power grid.

The future electric car may be one big battery [all around]

ReutersVideo

Swedish researchers believe the problem of battery efficiency in electric cars can be solved by turning the car's entire frame into one, big battery. They say their solution would remove the drag created by today's heavy batteries, vastly increasing the range of electric cars. Jim Drury has the story.

Nitrogen cars

 

The Economist/ by N.V.

A COUPLE of dozen electric cars with fuel cells under the bonnet (in place of the more usual flat-pack of batteries beneath the floor) have been zipping around your correspondent’s neighbourhood for the past few years. Most are FCX Clarity models from Honda, all in the same rich crimson colour. A couple of others are silver F-Cell station wagons made by Mercedes-Benz. These experimental vehicles are leased to selected users for trial periods while their manufacturers see how the hydrogen-fuelled cars survive the cut and thrust of Los Angeles' traffic.

So far, most seem to have acquitted themselves rather well. Meanwhile, their drivers can feel rightly smug about the only emission from the exhaust pipes being water vapour. Another plus is that the fuel-cell vehicles are largely free of the “range anxiety” that plagues battery-powered electric cars, such as the Nissan Leaf. Both the Honda and the Mercedes have ranges not that far short of comparable petrol cars—ie, 190 to 240 miles (300 to 380km).

Sooner or later, though, they have to return to one of only five hydrogen-refuelling stations open to the public in the greater Los Angeles area. But once there, their tanks can be refilled in minutes, rather than the hours needed to recharge a battery car.

And there’s the rub. Given further refinement, plus economies of scale, fuel-cell vehicles ought to be an attractive alternative to present-day motoring, if only hydrogen-refuelling facilities were more common. As it is, outlets are fewer and farther between than charging stations for electric vehicles or even pumps for compressed natural gas.

Apart from the usual chicken-and-egg problem, the plant and equipment needed for producing, distributing and storing hydrogen is hugely expensive. Unlike the industrial hydrogen used to make ammonia fertiliser, or for converting heavy oil fractions into petrol, the hydrogen needed for fuel cells must be 99.999% pure. That rules out all the cheaper ways of making it, other than electrolysis of water.

There are problems on the distribution side, too. Because hydrogen has the smallest molecule of all, it leaks through practically everything. In particular, it embrittles steel and causes corrosion, hastening crack propagation in the process. Pipelines and storage tanks have to be specially lined at additional cost.

Unlike fossil fuels such as petrol or diesel, hydrogen is not a source of energy in its own right. It is merely a means for storing electricity generated in a power station and delivering it to the motor driving the wheels of an electric vehicle—in much the same way as a battery works. And as free hydrogen does not occur in useful quantities in nature, it has to be made by using electricity to crack water into its constituent elements.

In California, despite the many solar installations and wind farms, the electricity coming out of the plug is neither green nor clean, being derived predominantly (ie, 62%) from fossil fuel. During cheap-rate periods at night—when electric vehicles tend to be recharged and electrolysis plants are running flat out—most of California’s electricity is imported from coal-fired power stations out of state. Thus, like electric vehicles, hydrogen cars contribute their share of greenhouse gases as well.

Certainly, moving the emissions from the vehicle’s exhaust pipe to the power station makes it easier to control the pollution. So, the question becomes whether there is a more efficient way of packaging electricity for use in vehicles, other than charging batteries or making hydrogen by electrolysis of water?

A growing body of opinion seems to think liquid air is the answer (or, more specifically, the nitrogen component that makes up 78% of air). It is not exactly a new idea. Air was first liquefied in 1883, using essentially the same process as today—ie, compressing it to 200 atmospheres, cooling it to -190ºC, and then letting it suddenly expand and condense. The process turns 1,000 litres of transparent gas into 1.4 litres of light blue liquid.

As long as its storage container is well insulated, liquid air can be kept at atmospheric pressure for long periods. But on exposure to room temperature, it will instantly boil and revert back to its gaseous state. In the process, it expands 700-fold—providing the wherewithal to operate a piston engine or a turbine.

Liquid nitrogen does an even better job. Being considerably denser than liquid air, it can store more energy per unit volume, allowing cars to travel further on a tankful of the stuff. Weight for weight, liquid nitrogen packs much the same energy as the lithium-ion batteries used in laptops, mobile phones and electric cars. In terms of performance and range, then, a nitrogen vehicle is similar to an electric vehicle rather than a conventional one.

The big difference is that a liquid-nitrogen car is likely to be considerably cheaper to build than an electric vehicle. For one thing, its engine does not have to cope with high temperatures—and could therefore be fabricated out of cheap alloys or even plastics.

For another, because it needs no bulky traction batteries, it would be be lighter and cheaper still than an electric vehicle. At present, lithium-ion battery packs for electric vehicles cost between $500 and $600 a kilowatt-hour. The Nissan Leaf has 24 kilowatt-hours of capacity. At around $13,200, the batteries account for more than a third of the car’s $35,200 basic price. A nitrogen car with comparable range and performance could therefore sell for little more than half the price of an electric car.

A third advantage is that liquid nitrogen is a by-product of the industrial process for making liquid oxygen. Because there is four times as much nitrogen as oxygen in air, there is inevitably a glut of the stuff—so much so, liquid nitrogen sells in America for a tenth of the price of milk.

Finally, a breakthrough in engine design has made liquid nitrogen an even more attractive alternative than the lithium-ion batteries used in electric cars. An invention made by an independent British engineer called Peter Dearman dispenses with the costly heat exchanger that is needed to vaporise the liquid nitrogen quickly. Instead, a small amount of water and anti-freeze (eg, methanol) is injected into the cylinder just as the liquid nitrogen is drawn in, causing it to boil and expand rapidly—thereby forcing the piston down inside the the cylinder. “Without that,” says Mr Dearman, “you had to have a multi-stage engine, which is cumbersome, inefficient and expensive.”

The Institution of Mechanical Engineers in London, the leading standards-setting and registration body for the profession, was so impressed with the Dearman Engine Company’s developments that it has now established a working group comprising engineers, academics, government officials and industry leaders, to explore ways of exploiting liquid-nitrogen technology.

If the nitrogen vehicle—with its lower overall cost and rapid refuelling capacity—proves to be the solution to zero-emission motoring that electric vehicles once promised, where does that leave the new generation of hydrogen fuel-cell cars?

According to Honda, a fuel cell driving an electric motor is two to three times more efficient than an internal-combustion engine. Unfortunately, a fuel-cell vehicle is even more expensive to build than a battery car. The third generation of Honda’s 100 kilowatt fuel-cell stack developed for the Clarity is reckoned to have cost around $350,000 a unit. The Mercedes stack probably cost much the same. That is one reason why Honda built only 200 Clarity cars and Mercedes a mere 70 F-Cells.

In recent years, carmakers are reckoned to have more than halved the manufacturing cost of their fuel-cell stacks. Installed, they now probably run to $1,500 a kilowatt of capacity. Nevertheless, that still leaves them an order of magnitude or more pricier than internal-combustion engines. Squeezing yet more cost out of their fuel cell’s proton-exchange-membrane technology will not be easy.

That said, seven new fuel-cell cars were exhibited at the recent Paris Motor Show. Admittedly, most were concept models, but all were fully functional. So the industry seems to be hedging its bets on battery-powered electrics. But is it backing the right technology?

While he is at odds with some of the best brains in the business, your correspondent cannot help but think that—like battery-powered electric vehicles before them—the fuel-cell cars running around his neighbourhood today are destined to occupy at most a 3% niche in the market. And though still a long shot, nitrogen would seem to have a better chance of fulfilling the role hydrogen was once expected to play.

Cuba inicia producción de biodiesel

Trabajadores

La primera planta de biodiésel de producción nacional que utiliza como materia prima el arbusto oleaginoso Jatropha curcas, inició su funcionamiento hoy en la oriental provincia cubana de Guantánamo.

José Sotolongo, director del Centro de Aplicaciones Tecnológicas para el Desarrollo Sostenible (CATEDES), informó a la Agencia de Información Nacional, que los residuos de la Jatropha fertilizarán 50 hectáreas en producción, que se encontraban abandonadas en la árida franja costera sur Caimanera-Maisí.

Sufragada por el Estado cubano, la iniciativa prevé la producción integrada de energía y alimentos a escala local y a nivel de fincas, a la vez que prohíbe el empleo de materias primas comprometidas con la alimentación humana para la producción de biodiésel.

Según investigaciones, la Jatropha curcas posee amplias potencialidades energéticas y medioambientales como alternativa para el desarrollo energético sostenible.

Permite la producción de biodiésel a partir de su aceite vegetal (no comestible) y otras biomasas residuales (cáscara del fruto, pericarpio o cascarilla de sus semillas, la torta residual de la extracción del aceite y la madera combustibles).

Air Canada embarks on its first biofuel-powered flight

By Billy Steele 

Not looking to be left out of the biofuel party, Air Canada is the latest to try out the eco-friendly alternative for its jet engines. An Airbus A319 will make the outfit's pseudo-sustainable flight from Toronto to Mexico City powered by a 50 / 50 mixture of the aforementioned material and regular ol' jet fuel. This particular blend is derived from recycled cooking oil and meets all standards to avoid any modifications to the aircraft's existing systems -- while still offering a 40 percent cut in emissions. In addition to green-powered trips, the airline is implementing several other measures to improve its impact on Mother Nature, including the use of iPads over paper documents for pilots. Here's to hoping that the company will be fueling it's own 787s with the blend in the near future.

Solar plane takes off for its first transcontinental flight

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World's First Air-Powered Car: Zero Emissions

Popular Mechanics June 1, 2007 3:05 AM

This six-seater tax is powered entirely by a tank filled with compressed air.

India's largest automaker is set to start producing the world's first commercial air-powered vehicle. The Air Car, developed by ex-Formula One engineer Guy Nègre for Luxembourg-based MDI, uses compressed air, as opposed to the gas-and-oxygen explosions of internal-combustion models, to push its engine's pistons. Some 6000 zero-emissions Air Cars are scheduled to hit Indian streets in August of 2008.

Barring any last-minute design changes on the way to production, the Air Car should be surprisingly practical. The $12,700 CityCAT, one of a handful of planned Air Car models, can hit 68 mph and has a range of 125 miles. It will take only a few minutes for the CityCAT to refuel at gas stations equipped with custom air compressor units; MDI says it should cost around $2 to fill the car's carbon-fiber tanks with 340 liters of air at 4350 psi. Drivers also will be able to plug into the electrical grid and use the car's built-in compressor to refill the tanks in about 4 hours.

Of course, the Air Car will likely never hit American shores, especially considering its all-glue construction. But that doesn't mean the major automakers can write it off as a bizarre Indian experiment — MDI has signed deals to bring its design to 12 more countries, including Germany, Israel and South Africa.

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