Mariel: más desinformación que calado

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Diario de Cuba

Pablo Pascual Méndez Piña

"Todos mienten", fue el axioma más usado por el Dr. House en la serie televisiva del mismo nombre. Ese Sherlock Holmes del diagnóstico que, en la piel de Hugh Laurie y en un cuerpo atormentado por el dolor y la cojera, interiorizó una mezcolanza de misantropía, genialidad y egolatría. "Todos mienten" se convirtió en el superobjetivo del culebrón  inspirado en la columna médica de la Dra. Lisa Sanders en The New York Times, al patentizar que la desconfianza y búsqueda de la verdad es el camino hacia la cura.

De igual modo, la desinformación pudiera ser sinónimo de mentir y obstaculizar la solución de los problemas y, así lo descubrió Pedro, quien supuestamente no es un médico al estilo House o Sanders, pero si es un lector de Cubadebate.  Él afirmó en un comentario: "Bueno, es una lástima que esto solo lo puedan leer los que tienen acceso a internet". E inquirió: "¿por qué no sale escrito en la prensa plana?"

Pedro manifestaba su desconcierto sobre un artículo publicado en dicho portal con el título "Con o sin bloqueo el Mariel será el principal centro logístico y de trasbordo para Centroamérica y el Caribe", donde fue revelado que la bahía del Mariel [Ver ubicación en Mapa de Noticias DDC] no tiene la profundidad requerida para recibir buques de la generación Panamax (menos de 12 metros de calado).

Días antes un reportaje de investigación de mi autoría aparecido en DIARIO DE CUBA aseveraba que el lecho rocoso y la baja profundidad del canal de entrada de la bahía del Mariel representaban una inquietud real y que la multimillonaria  inversión podría derivar en otro fiasco económico, a pesar de las fanfarrias.

El equipo de la Agencia de Información Nacional (AIN) que realizó el trabajo publicado en Cubadebate hizo un recorrido por la Zona Especial de Desarrollo del Mariel (ZEDM) y consultó a José Leonardo Sosa, vicepresidente de la entidad Almacenes Universales, una subsidiaria del consorcio militar GAESA encargada de las operaciones de traspaso.

"Las obras del dragado en el canal de entrada del Mariel", reconocía el directivo, "continúan para ampliar el calado y poder recibir a finales de junio próximo embarcaciones de la generación Panamax y a inicios del 2016 los Postpanamax".

Sus afirmaciones desmintieron ipso facto al Sistema Informativo de la de Televisión Cubana cuando el 11 de agosto del 2013 emitió un audiovisual conducido por la periodista Gladis Rubio reportando el complejo procedimiento de entrada en el Mariel de  un Postpanamax chino con 244 metros de eslora y 39 de manga. La "hazaña" fue reproducida por la enciclopedia EcuRed, en su entrada "Zona Especial de Desarrollo Mariel", y por el portal extranjero IPS Cuba, bajo el título "Mariel envía señal con recepción de buque gigante".

Consultado por mí un especialista, este tomó como referencia las declaraciones de Sosa en Cubadebate y consideró improbable que una superembarcación de tales dimensiones hubiera podido maniobrar en una dársena sin profundidad para recibir buques Panamax.

Para su dictamen fueron analizadas las dimensiones del francobordo; calado (-13 metros), centro de gravedad, centro de carena y desplazamiento en lastre del supuesto Postpanamax, sin combustible, carga, tripulación, incluso, con el bulbo de la proa descubierto. "Todo indica", recomendó el opinante, "que hizo falta una cinta métrica".

Recientemente, el pasado lunes, el Noticiero Estelar presentó otro vídeo sobre la ZDEM igualmente conducido por la periodista Gladis Rubio, divulgando la exitosa construcción de ocho objetos de obra.  Entre los entrevistados, José Leonardo Sosa reiteró: "A principio de julio la terminal de contenedores del Mariel podrá recibir los buques Panamax".

Sorprendió que el gigante Postpanamax que en agosto del 2013 entró al Mariel, se transformara en otro misterio como el de Jack el Destripador o los espejuelos cañeros de la zafra del 70.

Hurgando en las memorias técnicas

Desde Palo Cagao hasta Vieja Linda circulan comentarios sobre una "laja mármorea en el canal de entrada del Mariel". Fuentes procedentes del propio Mariel aseguran que "la draga GF-Beril estrelló su jaiba contra un montículo rocoso frente al espigón de la península de Angosta", y aseguran que "la profundidad de la dársena de atraque no llega -9 metros". A esos inconvenientes  se suma "la agresividad de las corrientes marinas, que hacen más complejas y peligrosas las maniobras navales".

Como todos mienten ―según el axioma House―, fue indispensable hacer investigaciones. Y, tras una rocambolesca búsqueda de especialistas que nos asesoraran y nos proveyeran de información sobre los mosaicos geológicos del lecho submarino de la bahía del Mariel, hallamos sumergidas en un mar de ponencias del VII Congreso Cubano de Geofísica (Geofísica 2013) y de la V Convención Cubana de Ciencias de la Tierra (Geociencias 2013), tres trabajos elaborados por especialistas de GEOCUBA, Estudios Marinos que podían aportar evidencias: 1―Investigaciones geólogo-geofísicas marinas para el dragado del canal de acceso a terminal internacional de contenedores del Mariel, Artemisa, Cuba. 2―Investigaciones geólogo geofísicas marinas para el dragado de la dársena de maniobras de bahía de Mariel, Artemisa, Cuba. 3―Localización de obstáculos sumergidos con técnicas geofísicas en la bahía del Mariel.

Llama la atención que  tres trabajos intrínsecamente relacionados se encontraban dispersos en un voluminoso bulto carente de índice. Uno en las primeras páginas y, el resto a partir de la cuartilla 350, presuponiendo una marcada intensión desinformativa (según Monsieur Ignacio Ramonet, "la saturación de la información es una manera de desinformar").

Los trabajos de GEOCUBA, estaban rebozados de procedimientos y datos técnicos de instrumentos, tolerancias, marcas y  países de procedencia de los aparatos empleados, mientras  en los entrelineados emergían las dificultades a causa de las limitadas condiciones de visibilidad existentes, debido a la gran cantidad de partículas en suspensión, lo que imposibilitó hacer un estudio completo. (Aunque los profesionales no dieron explicaciones sobre las causas de la turbidez del agua, otros especialistas apuntan que las corrientes marinas son el origen del inconveniente.)

En la introducción, hiperbolizan al puerto del Mariel "como la mayor terminal de contenedores de América Latina", indicándose que las condiciones son favorables para un dragado hasta -18 metros. Sin embargo, solicitaciones ingenieras halladas en internet recomiendan una profundidad superior a los -20 metros para los buques Súper Postpanamax

"Para solucionar los problemas planteados en la tarea técnica"―según la memoria descriptiva― el trabajo se dividió en dos etapas: Anteproyecto (noviembre 2009) y Proyecto técnico ejecutivo de dragado de caja de atraque y dársena de maniobra (abril del 2011). Sin ánimos de descalificar, resulta extraño que para solucionar los problemas geológicos sus proyectistas se limitan a hacer recomendaciones, como ejemplo: "cambiar métodos de dragado", y no detallan soluciones ingenieras que son el pollo del arroz con pollo de cualquier proyecto tecnológico. Tampoco se plantearon sugerencias para el lecho rocoso.

Otra cuestión que engrosa el paquete desinformativo en torno al Mariel, es la fecha de inicio de la construcción del megapuerto. La enciclopedia EcuRed, la sitúa "aproximadamente" en 2010-2011 ―un entorno de 24 meses―, obstaculizando esclarecer si el espigón de la terminal de contenedores comenzó a construirse antes o después del proyecto ejecutivo de dragado y, así poder evaluar  la organización de obra.

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El desastre de Puerto Mariel

Puerto Mariel/ Google Earth

Diario de Cuba

Pablo Pascual Méndez Piña

Si internet revolucionó la información, el contenedor y los buques postpanamax representarán la globalización del comercio.  El desarrollo de los barcos cuyas dimensiones les impiden pasar por el canal de Panamá es constante y componen actualmente más del 30% de la flota mundial. 

Los números  patentizan que los colosos capaces de transportar 14.000 contenedores estandarizados de 20 pies de largo (TEU) protagonizan la máxima eficiencia del transporte marítimo al bajar los costes de flete por TEU/milla náutica, a solo dos centavos de dólar.  

El principal inconveniente es que el dimensionado de estas moles con eslora de hasta 400 metros,  60 de manga  y de 16 de calado,  ha obligado a la modernización y rediseño de las terminales portuarias y a la adecuación del Canal de Panamá, cuya ampliación responde al desarrollo de las economías de escala que desde los años 90 han elevado el pico del comercio mundial.

Según informaciones procedentes del departamento de investigación y análisis de mercado de la Autoridad  del Canal de Panamá  (ACP), las navieras Transpacífica y Asia/Europa prefieren los buques Postpanamax para sus operaciones, y, dado que la vida útil de un barco ronda los 25  años, las infraestructuras globales tendrán que continuar adaptándose a la nueva era de los megabuques. 

Para facilitarlo, los ojos de los grandes inversionistas se han volcado hacia la apertura de otra vía transoceánica a través de Nicaragua y la construcción de puertos intermedios en el Caribe y otras zonas, con el fin de concentrar las cargas y proveer de servicios a estos gigantes.

En Cuba, la brasileña Odebrecht y la Quality Cuba S.A (una subsidiaria del consorcio militar GAESA), tiraron la casa por la ventana con la inversión de 900 millones en la construcción de un megapuerto en la bahía del Mariel. La denominada Zona Especial de Desarrollo (ZEDM) se encuentra a 45 kilómetros al oeste  de la capital cubana, e incluirá una base logística para suministro de petróleo, inversiones industriales y astilleros, aspirando a convertirse en la principal puerta bidireccional para el comercio exterior de la Isla.

Los chinos, que no invierten un céntimo por gusto, comenzaron el pasado diciembre la construcción de un canal transoceánico en Nicaragua. Obra valorada en 50 millardos de dólares, que seccionará a lo largo de 278 kilómetros un territorio de constante actividad sísmica y volcánica. Dentro de cinco años este proyecto abrirá las puertas Atlántico/Pacífico  y viceversa a 5.100 barcos anuales, que emplearán 30 horas para salvar la barrera terrestre, economizándole el 6% del consumo de combustible a los navíos procedentes de China y otras naciones vecinas.

En Port Royal, Jamaica —una bahía de aguas profundas en las márgenes de la capital, Kingston— los asiáticos también vaciaron sus bolsillos en la construcción de un megapuerto justo en el derrotero más económico hacia los puertos de Savannah, Norfolk, Nueva Jersey y Nueva York —los cuatro tragones  del 40% del comercio Asia-Pacífico—.  La inversión  incluye un dique seco para servicios de reparaciones.

La galopada incluye a Costa Rica, que construirá, a un costo de 500 millones, un megapuerto de transferencia en Moín y Limón para competir con Panamá, Kingston, Cartagena y Bahamas. 

Miami, receptor del 30% de la comercialización del Pacifico latinoamericano, ya invirtió dos millardos de dólares en la infraestructura y dragado de su megapuerto, para recibir los superbarcos que cruzarán el canal de Panamá a partir de diciembre del 2015.

Quillas y fondo rocoso

Jactanciosamente, en agosto de 2013 la televisión cubana reportó la entrada a la bahía del Mariel del  postpanamax chino Zhen Hua transportando cuatro grúas gigantes para la construcción del  megapuerto. Acorde a esa información, la eslora del buque era de 244 metros, manga de 39, pero no especificó el calado, que supuestamente debió ser de 13 metros con plena carga. 

Sin embargo, una fuente especializada del puerto del Mariel —que por temor a la represión solicitó el anonimato― afirma que "el dragado del canal y la dársena de atraque no tiene la profundidad requerida para recibir con seguridad a los colosos super-postpanamax. Y lo peor del caso, resolver el problema costará un soberana millonada".

Las profundidades mínimas requeridas para facilitar  la seguridad de los buques super-postpanamax superan los 20 metros y ejemplifica la fuente que la ampliación del Canal de Panamá contempla según proyectos dragar hasta 21 metros, mientras el canal de Nicaragua llegará a los 22. Y corrobora: "Los comentarios  sobre el lecho rocoso en el canal de entrada y dársena de atraque de la bahía del Mariel, no son meras palabrerías, al contrario representa una inquietud real".

Según estudios marinos realizados por la entidad oficialista GEOCUBA —Investigación geólogo-geofísicas marinas para el dragado del canal de acceso a la terminal internacional de contenedores Mariel, Artemisa, Cuba y Localización de obstáculos sumergidos con técnicas geofísicas en la bahía del Mariel, de las autorías de Jorge Luis Perdomo, Gustavo Godínez, Jacqueline Artiles y Moraima Álvarez—, "los estudios de factibilidad ejecutados en la bahía del Mariel evidencian condiciones favorables para un dragado de 'hasta -18 metros' a lo largo de un canal con 130 metros de ancho y tres kilómetros de longitud".

El estudio aclara que los trabajos de verificación con cámaras de video permitieron determinar, "en los casos donde fue posible", anomalías naturales como formaciones coralinas, afloramientos rocosos, cabezos aislados y cambios morfológicos en el relieve del lecho marino. Igualmente reconoce las limitadas condiciones de visibilidad existentes en el área de estudio, que impidió realizar una verificación total de las anomalías geofísicas. Por otra parte, el análisis de la textura y el empleo de un sonar de barrido lateral (SBL) concluyeron que hay dos tipos de fondos: uno rocoso y otro de cieno arcilloso y arenoso.

Los especialistas alertan sobre la existencia de objetos contundentes ferrosos y no ferrosos detectados en el lecho marino, tales como chispay o tablestaca, un barco hundido, anclas, cadenas, boyas y otros, que pueden provocar roturas en la draga de succión Quality Star HAM-309, recomendando su extracción con las grúas GF-Beril y Magnus XII de la empresa de obras marítimas. También sugiere un cambio de tecnología de dragado para extraer los elementos geológicos clasificados como arcilla dura (argilita y calcarenita).

La investigación no menciona el tipo de dragado para el lecho rocoso que, según el estudio, tiene un comportamiento muy irregular con pendientes grandes en todo el eje del canal de acceso o zona de estudio y con variaciones súbitas de profundidades que pueden oscilar entre -5 y -28 metros, según un anteproyecto del año 2009.

La fuente asegura que el dragado del lecho rocoso es un problema a resolver. El uso de explosivos —la solución más factible y rápida— afectaría la cimentación del espigón recién construido. 

Sostiene que una compañía ítalo-francesa ofreció una solución de riesgo a base de explosivos con detonaciones controladas, a un precio que supera los 900 millones de dólares, pero la oferta fue rechazada. Por el momento se utilizan otras técnicas que alargan el proceso.  

"Hubo una mala organización de obra —afirma—, pues se debió asegurar primero la profundidad y después construir el espigón".

Peligro y competitividad

A la pregunta de si un super-postpanamax con 14.000 contenedores y 16 metros de calado puede desplazarse con seguridad  por una canal de -18 metros de profundidad, el especialista responde que es inseguro y argumenta: "La navegación en aguas poco profundas produce un fenómeno hidrodinámico llamado efecto squat, que reduce el margen de seguridad bajo quilla, este depende proporcionalmente  de la velocidad de desplazamiento y la forma del casco. Dicho fenómeno puede causar varaduras o perdidas del control de la nave".

"A criterio personal ―apunta― creo que la bahía del Mariel no ofrece seguridad para un super-postpanamax de 16 metros de calado y 400 metros de longitud aunque la maniobra se realice con pleamar [marea alta], ajuste de lastre y a una velocidad de maniobra inferior a los 3 nudos (6 Km/hora) solo garantizada por el tiro de remolcadores".

"La bahía de La Habana recibe con seguridad buques con 11 metros de calado máximo, ya que la hondura hasta el lomo del túnel es de 14 metros. Hay que navegar lentamente hasta rebasar el túnel que no supera los 50 metros de ancho, después se puede acelerar la marcha hasta la terminal de destino. Pero en el Mariel el peligro se extiende a lo largo de 3 kilómetros hasta la dársena de atraque localizada al sur de la península de Angosta, donde se ubica el atracadero y resulta imprescindible hacer un giro de 180 grados dentro de un díametro de tan solo 520 metros", agrega. 

"La peligrosidad de las maniobras impone hacerlas en horarios diurnos. Si un barco arriba en horas de la noche tendrá que esperar al amanecer, representando pérdidas por estadía, un gran inconveniente para el nivel de competencia existente en el área. Vale aclarar que los megapuertos de Miami y Bahamas se encuentran a menos de 150 millas náuticas del Mariel". 

Otro dolor de cabeza será que los chinos —grandes constructores de super-postpanamaxs― se verán estimulados a la construcción en serie de estas  naves gigantescas, gracias al respaldo que les darán los canales de Panamá y  Nicaragua, más los megapuertos prestos a recibirlos. Por dichas razones, si el Mariel no se adapta perecerá.

"La publicidad dada a la ZEDM tiene como único fin enganchar la inversión extranjera.  Éxito que depende del levantamiento del 'bloqueo' y la oferta de mano de obra esclava, renglón en que GAESA tienen una vasta experiencia. Pero el mayor inconveniente corre a costa de la insignificante economía cubana que no justifica una obra de tales magnitudes y costos… Por su ubicación para concentrar cargas y prestar servicios, el Mariel está obligado a ofrecer condiciones más ventajosas y seguras que otros fondeaderos cercanos." 

"¿Y por qué eligieron al Mariel?", se pregunta el especialista. "Pues los mandantes son los únicos que tienen la respuesta. Los errores del poder centralizado seguirán engrosando las odiseas de nuestra mitología del despilfarro. Esta película tendrá el mismo final, con Liborio jodido y pagando la cuenta."

South Fla. family rescued at sea, sailboat returns home from Cuba

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Barco chino con armas para Cuba declaró que transportaba cereales

martinoticias

 

Las autoridades de Colombia inmovilizaron el barco Da Dan Xia que viajaba con destino a Cuba y transportaba ilegalmente alrededor de 100 toneladas de pólvora y otro material bélico, informó la Fiscalía General que ordenó la captura del capitán de la embarcación.

El moderno carguero, construido en 2009 y con bandera de Hong Kong, fue inmovilizado el sábado en el puerto marítimo de Cartagena, sobre el Mar Caribe, después de las actividades de inspección en las que se detectó el material con documentación para el transporte de cereales.

"Se encontraron alrededor de 100 toneladas de pólvora, 2.6 millones de fulminantes, 99 núcleos de proyectil y alrededor de 3.000 casquillos de referencia para la construcción de cañones de artillería", dijo a periodistas el director nacional de fiscalías, Luis González, en una conferencia de prensa.

"La documentación que exhibió el capitán respecto a la mercancía que transportaba en el barco de bandera china no guarda correspondencia con lo que se encontró", precisó.

González sostuvo que el capitán Wu Hong, también de nacionalidad china, fue detenido y será presentado ante un juez en Cartagena, mientras que otros funcionarios de la Fiscalía dijeron que podría enfrentar cargos por tráfico de armas.

El sitio de rastreo de embarcaciones marinetraffic.com lo mostraba al mediodía del martes en aguas cercanas a Cartagena, pero no atracado en Mamonal ─un parque industrial sobre la rada cartagenera─ como estuvo hasta anoche.

Fotografía cedida por la Fiscalía de Colombia donde se ve un contenedor incautado por las autoridades colombianas con armamento en su interior.

El primer reporte del diario colombiano El Tiempo señalaba que el Departamento Antinarcóticos de la Policía Nacional, en un procedimiento con la Fiscalía, halló munición para artillería pesada sin los documentos necesarios en al menos 7 de los 14 contenedores que transporta el carguero.

El registro de ruta, de acuerdo con fuentes oficiales, era la isla de Cuba. Agregaba que Antinarcóticos, la Armada y hasta la Fiscalía recibieron información sobre la presencia de la carga militar en el buque, luego que este llegara a Cartagena a fin de desembarcar tubos para una firma petrolera.

Aunque el armamento pudo haber sido legalmente comprado por Cuba a China, las unidades antinarcóticos y antiexplosivos de la Policía inspeccionaron el buque durante más de 20 horas, según confirmó en el lugar un reportero de Noticias Caracol. Un agente portuario dijo a ese medio que era posible que el barco no contara con la certificación necesaria para transportar dicho material.

Sin embargo, el asunto salió rápidamente de las manos de las autoridades locales. El diario El Heraldo de Barranquilla, el próximo puerto de Colombia a donde se dirigiría la motonave antes de seguir su ruta a Cuba, reveló que tanto la Policía Metropolitana de Cartagena, como la Armada Nacional y la Policía Antinarcóticos manifestaron que la investigación era manejada desde Bogotá por el Ministerio de Defensa Nacional.

¿Incidente inoportuno?

En una conferencia de prensa conjunta este martes en Madrid con el presidente del Gobierno español, Mariano Rajoy, el presidente colombiano Santos auguró una salida de Cuba de la lista de Estados patrocinadores del terrorismo que elabora Estados Unidos, afirmando que el proceso para alcanzarlo "va en la buena dirección".

Santos también había declarado poco antes que la participación de Cuba como anfitrión del diálogo de paz entre su Gobierno y las FARC había contribuido al deshielo entre La Habana y Washington.

Durante el registro, las autoridades "encontraron alrededor de 100 toneladas de pólvora, unos 2.6 millones de fulminantes, 99 núcleos de proyectil y alrededor de 3.000 casquillos de referencia para la construcción de cañones de artillería".

El año pasado, en relación con un caso similar a mediados de 2013, que involucró armamento cubano no declarado en un barco norcoreano detenido por las autoridades panameñas, un panel de expertos de la ONU concluyó que la transacción entre Cuba y Corea del Norte violó las sanciones adoptadas por el organismo mundial para frenar el programa nuclear y de misiles norcoreano.

Durante una audiencia en el Congreso de Estados Unidos la semana pasada, expertos y legisladores presentaron el asunto como un argumento para que Cuba no sea retirada de la lista negra del Dapartamento de Estado, en la que ha permanecido desde 1982.

Breaking news: Colombia detiene buque chino con armas para Cuba

El barco chino con armas para Cuba detenido en Colombia sería el Da Dan Xia, según vesseltracker.com

ELTIEMPO.COM

Un buque con bandera de China que el pasado viernes llegó a Cartagena está siendo inspeccionado por la Policía Antinarcóticos en el puerto de esa ciudad.

El primer reporte arrojó que en 7 de los 14 contenedores hay abundante munición para artillería pesada, que hasta ahora no cuenta con la documentación correcta para ser transportada.

La Policía detectó el buque luego de que este llegara a Cartagena para desembarcar tubos para una firma petrolera, pero con información de inteligencia se alertó de la munición.

Inicialmente la información de inteligencia señalaba que eran armas que llegarían al país. Al revisar la documentación se estableció que el armamento, a nombre de una empresa comercial, tenía como destino a Cuba.
El comandante del buque se opuso en un principio a la inspección, pero la falta de documentación obligó a que la diligencia se realizara.

EL TIEMPO estableció que el buque, además, tenía programado arribar a Barranquilla y finalmente Cuba.
Al indagar oficialmente por el tema, fuentes oficiales dijeron que el caso está siendo tratado por el Ministerio de Defensa.

Rusia y Cuba acuerdan aumentar su cooperación en el ámbito naval

teinteresa

Raúl Castro Ruz y el General de Ejército Serguei Kuzhuguetovich Shoigu, ministro de Defensa de la Federación de Rusia

"Nuestras relaciones en la esfera militar se están desarrollando de forma constructiva", ha afirmado Shoigu, que ha añadido que ambos países están "interesados" en ampliar la "cooperación" en el ámbito naval, según ha recogido la agencia rusa Itar-Tass.

Shoigu ha señalado que los puntos de vista de Rusia y Cuba en materia de seguridad, a nivel global y regional, "coinciden completamente".

"Nuestros países están ligados por un interés común en crear un mundo justo y policéntrico con un orden basado en la igualdad, el respeto al derecho internacional y el papel central de Naciones Unidas", ha subrayado el ministro ruso.

En este sentido, Shpigu ha elogiado la capacidad de Cuba para "sobrevivir en las condiciones de bloqueo durante casi medio siglo" y defender "su soberanía nacional", además de poner en marcha "su modelo de desarrollo".

"Tu país es nuestro amigo histórico y un símbolo del amor a la libertad y la independencia en Latinoamérica", ha afirmado el ministro ante Castro.

As U.S.-Cuba Talks End, Russian Spy Ship Departs

capitolhillcubans
This morning, the Russian intelligence communications vessel, The Viktor Leonov, was seen departing Havana.

In other words, the spy ship docked on the eve of the U.S. delegation arriving in Cuba to begin "normalization" talks, and is now departing upon the conclusion of the talks.

A perfectly timed sojourn.

Récord del mundo de carga de contenedores en un buque de transporte

Microsiervos (MundoReal™)

El MV Mary Maersk batió el récord del mundo el pasado mes de julio cargando 17.603 contenedores estándar (TEU) en el puerto de Algeciras para viajar hasta el mar de China.

Este coloso de los mares, de los que la compañía está fabricando 20 iguales, mide 396 metros de largo, 50 metros de ancho y 73 metros de altura –unos tres campos de fútbol más o menos. En total desplaza casi 200.000 toneladas: más de cuatro veces lo que el RMS Titanic. Utilizando otra de las unidades absurdas modernas, podría transportar unos 3.500 millones de iPads así a lo tonto.

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que seria de la flamante terminal de contenedores del mariel si le mandamos el mv mary maersk, se lleva todos los contenedores del 1er semestre del 2014 de un viaje.

Another Suspicious North Korean Vessel in Cuba

capitolhillcubans

Mu Du Bong/ www.vesseltracker.com

Last year, the Chong Chon Gang was caught red-handed smuggling 240 tons of illegal weapons from Cuba to North Korea.

There were at least seven other North Korean vessels that had made similar trips to Cuba in recent years. Who know what got away.

Currently, there is another vessel, Mu Du Bong, making the same route and trying to avoid detection.

Could the Cuban and North Korean regimes be so brazen?

Absolutely, for they have -- thus far - gotten away scot-free for their previous illegal behavior.

As we warned earlier this year on this issue -- inaction breeds impunity.

From Forbes:

North Korean Ship Tests the Waters Near America's Shores

It’s not often that North Korean-flagged freighters turn up near America’s shores, but when they do, they deserve attention. North Korea has a prolific record of arms smuggling, narcotics dealing, counterfeiting, terrorist ties and missile and nuclear proliferation. So, let’s hope U.S. authorities are keeping a close eye on a North Korean cargo ship called the Mu Du Bong, which late last month called at Cuba, then vanished from the commercial shipping grid for more than a week. This past Thursday, July 10, the Mu Du Bong reappeared at Havana, then began steaming north of Cuba, and as of this writing is cruising the Gulf of Mexico, not all that far from the Mexican port of Tampico — or for that matter, the coast of Texas.

The Mu Du Bong’s mission could be entirely legitimate. But its behavior bears some disturbing similarities to last year’s voyage of another North Korean freighter, the Chong Chon Gang, which last summer sailed into the Caribbean, picked up an illicit load of weapons in Cuba, and got caught trying to smuggle its cargo through the Panama Canal.

Acting on a tip, Panamanian authorities searched the Chong Chon Gang. They discovered some 240 tons of arms and related materiel, including two disassembled MiG-21 jet fighters, additional MiG engines, surface-to-air missile system components, night vision goggles and ammunition — all hidden under more than 200,000 bags of Cuban sugar.

Documents found on board the Chong Chon Gang proved a trove of information for members of the United Nations Panel of Experts on North Korea sanctions, who summarized some of their findings in a UN report released this past March. The U.N. investigators were able to reconstruct an array of techniques with which the Chong Chon Gang tried to hide its illicit mission. They concluded that both the arms shipment and the related transaction between North Korea and Cuba had violated U.N. sanctions on North Korea.

The U.N. report describes how the Chong Chon Gang set out in mid-2013 from North Korea, took on fuel in a Russian Far East port, crossed the Pacific and transited the Panama Canal into the Caribbean. The ship then disappeared from the commercial shipping grid by switching off its onboard transponder, the Automatic Identification System (AIS), with which vessels for reasons of maritime safety are required to signal their identity and real-time location.

While its transponder was switched off, the Chong Chon Gang discharged cargo in Havana, then drifted around north of Cuba for about 10 days, then made a covert stop at the Cuban port of Mariel — where the weapons were loaded on board. The ship then called at another Cuban port, Puerto Padre, where the sugar, a legitimate cargo, was loaded on top on the contraband.

Now comes the Mu Du Bong, a North Korean-flagged general cargo ship, launched in 1984. This vessel is named after a hill in North Korea near Mount Paektu, a locale central to the mythology with which North Korea’s totalitarian regime has deified its founding tyrant, Kim Il Sung.

According to ship-tracking information on Lloyd’s, the Mu Du Bong has spent the past three years plying the coast of China, close to North Korea. In April, that changed. The Mu Du Bong called at the Russian Far East port of Nakhodka, then crossed the Pacific, transited the Panama Canal in mid-June, and made for Cuba. On June 25, she signaled on AIS a few miles off the port of Mariel; then signaled again on June 29 and 30 from the nearby port of Havana.

Then, for nine straight days, from July 1-9, the Mu Du Bong stopped signaling on AIS, and disappeared from the commercial shipping grid. It’s possible the ship was simply sitting quietly at anchor. But there are echoes here not only of the Chong Chon Gang, but of a number of other North Korean-flagged freighters which over the years have followed this pattern of dropping off the grid in the vicinity of Cuba. In congressional testimony last September, illicit-trafficking expert Hugh Griffiths, of the Stockholm International Peace Research Institute, described this practice as “a common risk indicator of maritime trafficking.” (Iran in recent years has used the same tactic to mask sanctions-busting activities of its oil tankers) [...]

On the Equasis shipping database, the Mu Du Bong is listed as owned by the Mudubong Shipping Co Ltd, in Pyongyang, with an address care of Taedonggang Sonbak Co Ltd, also in Pyongyang. According to the 2014 UN panel of experts report on North Korea sanctions, the commercial operator for Taedonggang Sonbak is another Pyongyang-based company, called Ocean Maritime Management Company Ltd — which was the commercial operator for the arms-smuggling Chong Chon Gang, and “played a key role in arranging the shipment of the concealed cargo of arms and related materiel.”

The questions multiply. Who is providing insurance for the Mu Du Bong? (Lloyd’s, usually a source for such information, shows nothing). With a number of North Korean banks under U.S. sanctions, who paid the fees for the Mu Du Bong’s passage last month through the Panama Canal?

What might the U.S. do? To date, the U.S. government has not imposed sanctions on North Korean vessels. If the Mu Du Bong heads home by way of the Panama Canal, presumably Panama’s authorities could be asked, politely, to check the cargo. But there is no guarantee this ship will head back through the canal. This is not the Mu Du Bong’s first trip to Cuba. She called there previously, in 2009. On that trip, the Mu Du Bong entered the Caribbean via the Panama Canal, but exited by a different route. After calling at Cuba she plied the Atlantic for months between Latin America and West Africa, with port calls in Brazil, Ghana, the Ivory Coast, Sierra Leone and Senegal, before heading around the Horn of Africa and back to East Asia with stops enroute in Qatar, Bangladesh, Vietnam and Singapore.

Perhaps it’s unlikely that North Korea would so brazenly attempt another smuggling run so close to America’s shores, so soon after the seizure of the Chong Chon Gang. But in dispatching the Mu Du Bong via the Panama Canal to Cuba, Pyongyang is at the very least sticking a thumb in America’s eye, and quite possibly testing the waters for future smuggling runs.

Solo 57 barcos ha pasado por la nueva terminal del Mariel, desde su apertura hace 6 meses

Cuba Encuentro

La Terminal de Contenedores (TC) del puerto cubano de Mariel ha operado 57 barcos desde su apertura hace seis meses en la primera Zona Especial de Desarrollo de Cuba, informó el martes la televisión estatal.

El director adjunto de la TC, Álvaro Molina, explicó que los barcos que llegaron al puerto cubano portaban una media de 280 a 300 contenedores para la carga y descarga, “lo que daría un resultado aproximado hasta la fecha de unos 15.000 contenedores operados”, según las declaraciones que recoge el reportaje televisivo “Destino Mariel”.

Hasta el momento, el nivel de operaciones del puerto cubano es muy modesto.

Se calcula que por el tráfico diario de buques por el Canal de Panamá oscila entre los 35 y los 40. El tránsito medio anual oscila alrededor de los 14.000 buques.

El Puerto de Miami opera al año más de un millón de contenedores.

La primera etapa de la moderna Terminal de Contenedores, que ha contado con financiación brasileña, fue inaugurada en enero pasado y es el corazón de la Zona Especial de Desarrollo de Mariel (ZEDM), creada con el objetivo de convertirse en uno de los motores económicos de la Isla y un foco de atracción de capital extranjero, informa la agencia Efe.

El muelle de la Terminal tiene una longitud de 702 metros equipado con cuatro grúas “súper post-panamax” y su patio fue construido para una capacidad máxima de operaciones de 822.000 contenedores al año, según datos del reporte televisivo que ofreció una pormenorizada descripción de las obras que se realizan.

Vías férreas, almacenes, viajes, canales, puentes y estaciones de ferrocarriles son algunas de las infraestructuras del proyecto en el puerto de Mariel, situado a unos 45 kilómetros al oeste de La Habana.

La construcción de la TC, ejecutada por la compañía brasileña Odebrecht, ha supuesto una inversión total de $957 millones, de los cuales unos $682 millones de financiación provienen del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) del país suramericano.

Para la segunda etapa está previsto que Brasil aporte, además, una financiación de $290 millones.

La terminal de contenedores de la ZED de Mariel está administrada por la compañía PSA International de Singapur y espera consolidarse en convergencia con la expansión del canal de Panamá.

Actualmente, el gobierno cubano analiza 23 proyectos de Europa, Asia y América para la inversión extranjera en diversos sectores económicos para su aprobación y establecimiento en la ZED de Mariel.

La directora general de la Oficina Reguladora, encargada de administrar y controlar las actividades de la Zona Especial, Ana Teresa Igarza, precisó que los proyectos de inversiones están enfocados fundamentalmente a actividades que modifiquen la matriz energética que hoy funciona en la Isla, como los paneles fotovoltaicos.

También indicó que comprenden los sectores de la biotecnología y las industrias farmacéutica, química, pesada, de materiales de construcción, logísticos y de arrendamiento de equipos.

Only in Canada: Ontario Provincial Police patrol boat torched in harbour

torontosun

An OPP patrol boat was torched early Wednesday morning in Port Stanley, Ont., harbour. (OPP Handout Photo)

LONDON, Ont. — For some culprits stealing a police patrol boat wasn’t good enough, they had to light it on fire to finish the job.

The Ontario Provincial Police in Elgin County lost their only patrol boat Wednesday after the 24-foot vessel was taken from Stan’s Marina, driven about one kilometre out into the harbour and torched.

“It’s completely destroyed,” Elgin OPP Const. Troy Carlson said.

The cost of replacing the Sea Swirl police boat is pegged at $85,000.

The boat was the only one available for marine rescue operations along a 70-kilometre stretch of the Lake Erie shoreline.

Carlson said auxiliary Coast Guard units are normally based in Port Stanley and Port Burwell, but this isn’t the case this year, leaving the Elgin OPP boat responsible for all marine emergencies and searches in the area.

“This is a senseless act which risks the safety of the public,” Carlson said.

(KATEY BERZINS/SPECIAL TO QMI AGENCY)

Sail Fail: $10 Million Yacht Sinks During Launch

Read at nbcnews >>

WATCH: Out-of-control speedboat captured by RNLI crew

ITN

Christopher Columbus Santa Maria shipwreck? Experts say dive footage is the best proof yet

ITN

 

Zona Franca Puerto Brisa ensombrece al puerto de Mariel

Karmairiproducciones

Para mas informacion visite Zona Franca Brisa >>

Stowaway: Man found hiding in engine of Spanish ferry

ITN

 

Blind American attempts Cuba-to-US kayak crossing

GlobalPost

A 56-year-old blind American set off in a kayak Friday in an attempt to cross the treacherous Florida Straits that separate Cuba and the United States.

Peter Crowley left Havana at 12:35 pm (1635 GMT) in his red boat, accompanied by his son who is guiding him from a separate blue kayak.

As he forges the 90-mile (150-kilometer) stretch of shark-infested waters in a push to reach Key West, Florida within 24 hours, a catamaran sailboat will also be following along.

"It means so much to me," said the athlete, a married father of three, who since birth has suffered from optic atrophy -- a malformation that prevents the optic nerve from functioning properly.

Crowley, who has only seven percent of his vision, is also hard of hearing in both ears. He was forced to remove his hearing aids, which are adversely affected by salty air, for the crossing attempt.

An accomplished athlete, Crowley has already completed several major kayaking feats, paddling more than 125 miles on the Hudson River in 1999 and becoming the first blind man to cross the English Channel in 2003.

Told as a child there were many things he should not try, Crowley said he decided to focus on what he could do, rather than his limitations.

Miguel Angel Diaz Escrich, commodore of the Hemingway International Yacht Club from which Crowley set off, said it was the first attempt to cross the strait by kayak.

Before embarking on the journey, which Crowley said was meant to demonstrate overcoming obstacles and to bring together the estranged United States and Cuba, he donated several devices for the visually impaired to Cuban students.

Completing the cross-ocean journey from Cuba to Florida, whether by swimming or other means, has become increasingly popular with athletes, mainly Americans, in recent years.

In September Diana Nyad swam into the history books, completing a marathon three-day crossing from Cuba to Florida to become the first person to do so without a protective shark cage.

Libya Says Will Bomb North Korea Flagged Tanker If It Ignores Orders

Mary Greeley

Russia Spy Vessel Arrives In Havana Without Warning. U.S. Sends Warning To Russia

Mary Greeley

Barco espia ruso en La Habana: Rusia establecería bases militares en Cuba y Venezuela

alguien ha escuchado alguna interjeccion al respecto por parte de obama, kerry o hagel?

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martinoticias

El buque de inteligencia CCB-175 “Viktor Leonov”, de la Marina de Guerra de Rusia, de visita en La Habana. (Reuters).

Rusia tiene la intención de ampliar su presencia militar permanente fuera de sus fronteras mediante la colocación de bases militares en varios países extranjeros, entre ellos Cuba, dijo este miércoles el ministro de Defensa, Sergei Shoigu.

Shoigu dijo que la lista incluye, además de Cuba, a Vietnam, Venezuela, Nicaragua, las Seychelles, Singapur y varios otros países.

"Las conversaciones están en marcha, y estamos a punto de firmar los documentos pertinentes", agregó Shoigu a periodistas en Moscú.

El ministro añadió que las negociaciones abarcan no sólo las bases militares, sino también las visitas a los puertos de esos países en condiciones favorables, así como la apertura de los sitios de abastecimiento de combustible para los bombarderos estratégicos rusos en patrulla.

Moscú tiene actualmente sólo una base naval fuera de la antigua Unión Soviética - en Tartus, Siria, pero el destino de esta instalación naval es incierto debido a la guerra civil en ese país.

Rusia postsoviética cerró una gran base naval en Vietnam y una base de radar en Cuba en el año 2002 debido a limitaciones financieras.

Sin embargo, Rusia ha comenzado a revivir su marina y la aviación estratégica desde mediados de la década de 2000, viéndolos como una herramienta para proyectar la imagen de Rusia en el extranjero y para proteger sus intereses nacionales en todo el mundo.

 

Ahora, Moscú necesita para colocar dichos activos militares en regiones estratégicamente importantes del mundo para hacer que funcionen de manera efectiva hacia la meta de expansión de la influencia global de Rusia.

 

Buque espía llega a La Habana

 

En ese contexto, el buque espía CCB-175 "Viktor Leonov", de la Flota Norte de la Marina de Guerra de Rusia, cumple una visita a La Habana sin que las autoridades cubanas comunistas informaran sobre su arribo.

 

El "Viktor Leonov", de 91,5 metros de largo y 14,5 metros de ancho, se encuentra anclado desde el martes en el muelle de cruceros del puerto de La Habana, situado a dos cuadras de la Catedral Ortodoxa Rusa, observaron periodistas de la AFP.

 

Este buque de reconocimiento, que navega con unos 200 tripulantes, entró en funciones en 1988 en la Flota del Mar Negro, pero siete años después fue transferido a la Flota del Norte, según medios noticiosos rusos.

 

Silencio absoluto en la Isla
 

Ni las autoridades ni la prensa cubanas han informado sobre la presencia del buque en La Habana, a diferencia de anteriores visitas de navíos de guerra de Rusia.

 

Así sucedió en agosto pasado, cuando arribó en "visita amistosa" una flotilla de la Marina de Guerra de Rusia encabezada por el crucero lanzamisiles "Moskva" (Moscú), que incluso pudo ser visitado por los cubanos en el Puerto de La Habana.

 

Moscú y La Habana fueron estrechos aliados durante 30 años durante la Guerra Fría, hasta la desaparición de la Unión Soviética hace dos décadas. Tras un distanciamiento durante el gobierno de Boris Yeltsin (1991-1999), reanudaron sus lazos políticos y económicos, así como la colaboración militar.

 

En diciembre de 2008, tres navíos de guerra rusos, encabezados por el destructor "Almirante Chabanenko", visitaron la isla 20 días después de que el entonces presidente ruso, Dimitri Medvedev, y el general Raúl Castro, relanzaran las relaciones bilaterales.

 

Estos fueron los primeros buques de guerra rusos que visitaban Cuba desde 1991.